Carlos Ghosn marcou o décimo aniversário da aliança Renault-Nissan em 2009, ignorando a recessão global e emitindo uma declaração autoconfiante listando 10 grandes conquistas do símbolo proeminente da cooperação franco-japonesa. Em março, enquanto a aliança passava pelo seu 20º aniversário, ninguém na Renault ou na Nissan sequer se incomodou em enviar e-mail aos funcionários para anotar o marco.
Funcionários e investidores de ambas as empresas agora questionam se haverá um 21º aniversário para celebrar.
O contraste entre como os dois aniversários foram marcados, dizem analistas, conselheiros e pessoas de nível sênior em ambas as empresas, captura perfeitamente o estado de crise da aliança pós-Ghosn.
Várias funções compartilhadas, em particular as comunicações e o escritório do chefe do executivo - que mais simbolizavam o controle de Ghosn sobre seu império - foram completamente encerradas. Em um caso, cerca de uma dúzia de funcionários do escritório continuaram a trabalhar na sede da aliança em Paris por cinco meses depois que a queda e a prisão de Ghosn descobriram seu destino quando a equipe da Renault apareceu sem avisar para medir o escritório para seus novos ocupantes.
A atividade em outras funções - incluindo manufatura e controle de qualidade - desacelerou para um ritmo de caminhada, dizem pessoas próximas a ambas as empresas. E o goodwill está em falta. Como coloca o analista de automóveis da CLSA, Christopher Richter, “a aliança em meados de 2019 está apenas no nome”.
Isso pode exagerar como seria fácil se separar. Por 20 anos, a aliança foi a bandeira sob a qual duas das maiores empresas automobilísticas do mundo operavam - muitas vezes com sucesso e muitas vezes para a inveja da indústria. O declínio constante nos preços das ações da Renault e da Nissan desde a prisão de Ghosn, dizem os investidores, atesta sua reputação, mas também levanta a questão de saber se a união foi uma potência genuína ou uma expressão irrepetível da habilidade, carisma e audácia de Sr. Ghosn.
Não é a única pergunta que está sendo feita. Alguns questionam se foi sempre um emparelhamento desconfortável que forçou as diferenças culturais ao seu limite, que agora reverteu para um estado natural de desconfiança? E depois de várias tentativas fracassadas de fusão entre as montadoras francesas e japonesas e o colapso caótico das negociações entre a Renault e a Fiat Chrysler em junho, a sobrevivência da aliança ainda pode ser garantida?
O impacto de um colapso repercutiria em toda a indústria automotiva - em primeiro lugar, quando dois dos maiores fabricantes de automóveis absorvem as perdas iniciais que vêm com o desmembramento e, em seguida, a enorme reviravolta no investimento e estratégia necessários para enfrentar o mundo separadamente.
Isso inevitavelmente desencadearia, dizem analistas, um reajuste global, já que tanto a Nissan quanto a Renault, ou buscam seus próprios negócios, ou recebem abordagens de pretendentes que até agora tinham sido esclarecidos. Por tudo isso, no entanto, estaria o simbolismo devastador de um colapso - o rasgo de um projeto que há 20 anos provou que as empresas podem alcançar escala e colaboração sem embarcar em uma fusão completa.
Os sinais, dizem analistas e investidores, não são promissores. Até sua prisão em novembro do ano passado por acusações de má conduta financeira, dizem pessoas que lidavam diretamente com ele, Ghosn foi capaz de encantar e controlar seu problema no coração da aliança - um desequilíbrio de capital que dá à Renault, como a empresa. que resgatou a Nissan da falência em 1999, uma participação de 43% na montadora japonesa. Ghosn nega as acusações.
Enquanto isso, a Nissan tem apenas 15 por cento de participação sem direito a voto na Renault, cujo maior acionista é o Estado francês. O desequilíbrio costumava ser o problema de Ghosn, mas, desde sua prisão, tornou-se um problema para todos, e muitas pessoas estão percebendo o tamanho do obstáculo para o sucesso futuro.
As perspectivas de longo prazo para a aliança, diz Nobumichi Hattori, ex-funcionário da Nissan, são muito negativas. Nem Jean-Dominique Senard, presidente da Renault, nem o presidente-executivo da Nissan, Hiroto Saikawa, parecem capazes de fornecer a administração que Ghosn trouxe.
"Para dizer de forma extrema", diz Hattori, agora na Universidade de Waseda, "teria sido melhor para a aliança ter mantido Ghosn - mesmo que isso significasse sacrificar 1 bilhão de ienes por ano em [qualquer suposta] peculato".
De qualquer maneira, a aliança escolheu um momento terrível para sua crise existencial. A indústria automobilística mundial enfrenta seu mais severo teste em décadas.
Enquanto as vendas caem na maioria dos grandes mercados, os fabricantes de automóveis estão sendo forçados a investir em tecnologias caras, como a energia da bateria elétrica, para atender às regulamentações de emissões cada vez mais rígidas, pressionando suas margens já muito pequenas. As guerras comerciais do presidente dos EUA, Donald Trump, com a Europa e a China e outros eventos disruptivos, como o Brexit, não estão ajudando, atrapalhando as cadeias globais de fornecimento construídas ao longo dos anos.
À sua porta, a Nissan pode ver o que está enfrentando. Em junho, a Toyota revelou planos de se lançar em veículos elétricos em aliança com Subaru e Suzuki. A Mazda, dizem alguns analistas, deve se unir em breve. Se essa cooperação valer, o que a Toyota está preparada para garantir, já seria maior do que a aliança Nissan-Renault-Mitsubishi em termos de carros vendidos.
Embora reconhecendo essas ameaças, as duas empresas insistem que tudo está funcionando normalmente. Na reunião geral anual da Nissan em junho, as montadoras estavam ansiosas para mostrar que haviam feito as pazes e estavam prontas para reconstruir.
No entanto, os altos executivos dos dois campos admitem que houve mudanças fundamentais nos últimos meses que podem minar os esforços para reparar as relações.
A liderança da Nissan, dizem pessoas próximas à situação, é cada vez mais guiada por um sentido revitalizado da herança japonesa da empresa e pela crença de que depois de anos dependendo do Sr. Ghosn para protegê-la do domínio francês, a Nissan deve agora buscar uma independência mais estrutural de seu parceiro francês.
Enquanto isso, os chefes da Renault permanecem ligados à aliança, culpando grande parte dos problemas atuais em um pequeno número de vozes mais nacionalistas em torno de Saikawa. É apaziguar esse grupo vocal, dizem os analistas, que levou Saikawa a garantir aos acionistas que qualquer tentativa da Renault de aumentar sua influência sobre a Nissan “nunca acontecerá”.
A ameaça à aliança, dizem insiders da empresa, cristalizou questões que ficaram em segundo plano durante anos sobre seu verdadeiro valor financeiro.
Todo ano, produz um número de “sinergia”, que mede a economia direta e os custos evitados, com o objetivo de mostrar os benefícios materiais para os três parceiros da aliança. Sob o governo de Ghosn, esse número aumentava a cada ano, sem sombra de dúvida, pintando um quadro de crescente sucesso. Em 2017, o valor foi de € 5,7 bilhões.
Na realidade, a figura da manchete era freqüentemente ditada diretamente pelo Sr. Ghosn, com os tenentes então ordenados a conjurar seus desejos em realidade, de acordo com várias testemunhas do processo. "Ghosn queria um grande número, então as funções financeiras tinham que calculá-lo", diz um ex-diretor. "Você não podia provar que eles estavam certos, mas você também não podia provar que eles estavam errados."
Um porta-voz do ex-presidente da Nissan descreveu a “alegação como risível”, acrescentando que os “números de sinergia foram meticulosamente validados por controladores financeiros de cada empresa e foram formalmente apresentados aos conselhos relevantes antes de serem comunicados publicamente. O desempenho da aliança sob sua liderança fala por si. ”
O Sr. Ghosn também tomou várias decisões importantes, cujo objetivo principal era uma mistura de cosméticos e política, em vez de o resultado de um frio triturador de números. A produção em movimento do pequeno carro Nissan Micra da Índia para a planta de baixo desempenho da Renault em Flins, a menos de uma hora de carro de Paris, foi um excelente exemplo.
“A decisão financeira de ir para a França foi inventada”, na opinião de uma pessoa envolvida no processo.
Além de exceções isoladas, como o departamento de compras conjuntas e algumas plataformas de fabricação compartilhadas que viam veículos como o Nissan X-Trail e o Renault Koleos usam a mesma base, abaixo da superfície estavam duas empresas que preferiam a independência à colaboração.
"Eu acho que nunca funcionou corretamente", diz uma pessoa que ocupou vários cargos em toda a empresa, um sentimento ecoado por quase uma dúzia de ex-funcionários de ambas as empresas.
Oportunidades para colaborar em novos projetos foram desperdiçadas. O desenvolvimento de carros elétricos - projetados virtualmente a partir do zero - levou a tanto comércio entre os dois lados que, apesar de seu relativo sucesso, os dois carros resultantes, o Nissan Leaf e o Renault Zoe, compartilhavam apenas uma parte comum: a maçaneta da porta.
Mesmo assim, algumas partes do negócio seriam difíceis - e caras - de se desenredar, desde as operações de compra até a crescente variedade de carros baseados em plataformas conjuntas.
"Mesmo se eles decidissem hoje seguir caminhos separados, pelos próximos 10 anos eles ainda teriam que trabalhar juntos", diz Thomas Besson, analista da Kepler Cheuvreux. “Talvez eles possam começar a mudar as plataformas futuras, mas não essas. É apenas uma realidade.
Apesar do pessimismo que o rodeia, a lógica de negócios da parceria não está sendo questionada por funcionários dos mais altos níveis da Renault. Eles insistem que o funcionamento diário da aliança está em melhor estado do que a comunicação de alto nível entre os dois lados.
"Esqueça-se de destruir a aliança", diz uma figura sênior da Renault que pediu para não ser identificada. "Para a Renault, não há futuro, na minha opinião, sem o sucesso da aliança."
Muitos executivos da Renault, no entanto, reconhecem que a atual estrutura da aliança é insustentável e terá que mudar se quiser sobreviver. Mas ainda não está claro como fazê-lo, principalmente por causa da influência do governo francês, fonte de grande desconfiança no Japão.
No passado, o Estado causou estragos nos sócios da Renault, primeiro pressionando os direitos de voto duplo em 2015, para grande surpresa dos japoneses, e depois levando a Fiat Chrysler a abandonar as negociações de fusão em junho, após apenas 10 dias.
Apesar dos rumores de que a França estava aberta para vender sua participação imediatamente após o colapso das negociações de fusão da Fiat Chrysler, o presidente Emmanuel Macron frustrou as esperanças na semana passada quando disse que não havia justificativa para “mudar as participações acionárias, as regras de governança e as participação na Renault ”.
Várias pessoas próximas ao grupo francês dizem que não há discussões ativas sobre como reduzir sua participação na Nissan. A desvinculação das ações seria complexa e cara - com a participação da Renault no valor de 14,9 bilhões de euros e a participação japonesa no valor de 2,4 bilhões de euros pelos preços atuais de mercado.
"Você não pode simplesmente dizer: 'Nossa, vamos reduzir a aposta na Nissan, essa é a melhor idéia que já tivemos'", diz um funcionário da Renault, "e ao mesmo tempo garantir que as operações não acham que a coisa toda está desmoronando.
No entanto, os banqueiros em Paris e Tóquio dizem que uma solução, incluindo até mesmo o divórcio, provavelmente aumentaria o valor de ambos os grupos.
As relações tensas entre os dois lados, com os executivos-chefes Saikawa e Thierry Bolloré, da Renault, mal falando, dificultam muito a discussão sobre o futuro do tie-up.
A realidade, diz um executivo sênior da Nissan, é que eles são como um casal distante em cada extremidade de uma longa mesa de jantar. "Há boa comida no meio, mas para conseguir isso, eles têm que concordar em se encontrar lá", diz ele.
Senard, o presidente da Renault, argumenta que uma nova estrutura de governança na Nissan pode impulsionar o relacionamento, segundo pessoas a par do que ele pensa. Essa foi uma das razões, dizem eles, que ele pressionou Bolloré para que fosse incluído em um dos comitês recém-constituídos. O movimento saiu pela culatra, enfurecendo muitos na Nissan.
Alguns suspeitam que Nissan e Renault se encontrarão no meio da mesa e aproveitarão o proverbial banquete - outros dizem que o par pode simplesmente morrer de fome. Mas há uma percepção relutante de que, embora a primeira iteração da aliança possa ter funcionado por 20 anos, é um modelo que será difícil de replicar.
Em uma carta aberta enviada na semana passada ao presidente da Renault, Max Warburton, da AllianceBernstein, um proeminente analista da indústria automobilística, disse que de Senard a Macron ninguém apareceu disposto a admitir o que é óbvio: que os dias de estreita cooperação sobre. A carta aconselhou a Renault a romper com a Nissan e realizar uma fusão com a Fiat Chrysler.
"Você parece estar se apegando à idéia de que a aliança com a Nissan pode ser preservada", escreveu Warburton, acrescentando que os laços culturais e a sobreposição geográfica tornam os grupos franceses e italianos mais adequados, enquanto a recessão japonesa da Nissan tornará "difícil, talvez até impossível, para a Renault e a Nissan trabalharem juntas como costumavam fazer ”.
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