segunda-feira, 21 de outubro de 2019

2020 Nissan TITAN



Tokyo Motor Show 2019: Teaser do Mitsubishi Mi-Tech concept


Tokyo Motor Show 2019: Teaser do Honda Jazz (aka Honda Fit)


Tokyo Motor Show 2019: Subaru WRX STI EJ20 Final Edition

Subaru STI EJ20 Final Edition
Subaru 

Um pouco de carros japoneses clássicos e históricos

Isuzu 117 Coupe

Mitsubishi GTO

Daihatsu Liza Spider

Toyota Celica GTO


Mazda Cosmo AP

Nissan Silvia S110

Nissan Ariya Concept




Óleo lubrificante



O óleo lubrificante moderno é um material complexo e, de certa forma, funciona em nível molecular, bem como as máquinas que protege. Consiste em fluido base (óleo) e pacotes de aditivos, coquetéis químicos que, entre outras coisas, transformam um lubrificante de um óleo monógrado em uma multigraduada. A primeira multigrade foi lançada pela Duckhams na Europa em 1951, mas, até então, todos os óleos eram monógrados.

Antes disso, os carros usavam um óleo de motor de baixa viscosidade nos meses mais frios do inverno para permitir que ele fluísse com liberdade suficiente. Isso precisaria mudar para um grau de viscosidade mais alta no clima mais quente do verão, quando a viscosidade diminuiria, reduzindo a capacidade do óleo de evitar desgaste. Um sistema de classificação desenvolvido pela Society of Automotive Engineers (SAE) identifica a viscosidade do óleo lubrificante; portanto, um carro pode ter o SAE 30 no inverno e o SAE 50 no verão, por exemplo. Quanto maior o número, maior a viscosidade. As multigrades tornam as alterações desnecessárias e, juntamente com outros aditivos, tornam o óleo muito mais robusto e duram muito mais tempo.
Os óleos multigrade são finos o suficiente a baixa temperatura para fluir bem quando um trem de força está frio; depois aumentam a viscosidade quando aquecem, para manter a proteção. Em vez de usar um único número, a especificação de um óleo agora lê algo como SAE 10W-40. O 'W' significa 'inverno', representando a viscosidade quando frio, e o segundo número é a viscosidade quando quente. A quantidade pela qual um óleo pode alterar sua viscosidade é medida pelos fabricantes de lubrificantes usando o índice de viscosidade. A mudança na viscosidade é controlada por modificadores de viscosidade (VMs), cadeias de estruturas poliméricas com moléculas que crescem à medida que o óleo aquece para manter a viscosidade e depois encolher novamente à medida que esfria.

As VMs são propensas a danos, pelas quais as estruturas poliméricas podem ser literalmente cortadas ou cortadas pelos mesmos componentes que estão tentando proteger. Quando isso acontece, eles se tornam menos eficazes e o óleo é menos capaz de fornecer proteção. Os químicos estão desenvolvendo continuamente novas VMs que são mais resistentes ao cisalhamento e capazes de aumentar a faixa do índice de viscosidade para fornecer melhor desempenho em uma faixa de temperatura mais ampla.
À medida que as multigrades evoluíram, os fabricantes de lubrificantes conseguiram criar óleos de baixa viscosidade, como o SAE 0W-40, para combater o atrito interno em um motor projetado para ele, reduzindo o consumo de combustível e o CO2. Isso não significa que não há problema em encher um motor projetado para SAE 10W-40 com 0W-40, no entanto - muito pelo contrário. A melhor aposta é sempre seguir as especificações fornecidas no manual do carro e não pedir conselhos em seu fórum online favorito.

Pacotes de aditivos também estão cheios de outras guloseimas. Por exemplo, os dispersantes evitam o acúmulo de lodo, os inibidores de corrosão impedem a ferrugem, os antioxidantes protegem o óleo da degradação pela oxidação, os alcalinos neutralizam o acúmulo de ácidos e os agentes de pressão extrema ajudam os óleos de transmissão a lidar com grandes cargas nos trens de engrenagens, para citar apenas um pouco.

Perspectiva mais fraca da Renault aumenta chances de acordo com a Nissan



A crescente ladainha de problemas da Renault SA poderia levar a montadora francesa a reduzir sua participação na Nissan Motor Co., um passo que ajudaria a facilitar suas relações tensas.
A possibilidade de um acordo acionário com a empresa japonesa foi levada para casa por analistas após uma semana tumultuada para a Renault. Um alerta de lucro e a subida subsequente do preço das ações na sexta-feira se seguiram a um abalo da alta administração, mostrando o quão mal preparada a montadora francesa pode estar para uma desaceleração no setor.


"A Renault pode considerar vender ativos, incluindo ações da Nissan, para defender seu balanço", escreveu o analista da Jefferies, Philippe Houchois, em nota, apontando para um possível corte de dividendos e preocupações com o fluxo de caixa fraco.
Uma venda de participação ajudaria bastante a resolver a estrutura desigual de participação acionária que está no centro de uma disputa entre os parceiros. A tensão serviu para minar o aprofundamento de seus laços operacionais, o que poderia ajudar a facilitar o investimento em carros elétricos e autônomos.
A "única leitura positiva" do alerta de lucro da Renault seria que os problemas financeiros desencadearam a liquidação de sua participação na Nissan, de acordo com o analista da Evercore ISI, Arndt Ellinghorst. No entanto, essa opção "em um ponto de fraqueza certamente não seria muito convincente".
Os representantes da Renault e da Nissan não retornaram pedidos de comentários sobre sua estrutura acionária.
A Renault possui 43% da Nissan com direito a voto, enquanto a Nissan possui 15% da Renault sem eles. A empresa japonesa pressionou pela redução da participação da Renault, à qual a empresa francesa resistiu.

As ações de ambas as empresas diminuíram desde a prisão do ex-chefe Carlos Ghosn, em 19 de novembro, o que aprofundou sua suspeita mútua e quase desvendou uma aliança construída com a promessa de economia de custos.
Embora o chefe da agência acionária do estado francês, Martin Vial, em agosto não tenha rejeitado a idéia de possíveis modificações em seus vínculos, ou mesmo um corte potencial na participação de 15% da França na Renault, não houve indicação pública de progresso. feito.
A montadora francesa estabeleceu um tom sombrio para o setor automotivo europeu, cortando suas perspectivas de receita e lucro, dizendo que as economias enfraquecidas estão pesando nas vendas de carros e que regras mais rígidas sobre emissões aumentaram os custos. Também foi prejudicado pelos ganhos mais baixos da Nissan.
As más notícias vieram menos de uma semana depois que o conselho removeu dramaticamente o CEO Thierry Bollore, substituindo-o temporariamente pelo diretor financeiro Clotilde Delbos.
O líder interino disse em uma teleconferência sobre o aviso de lucro que a empresa "precisa desesperadamente" de cooperação contínua dentro da aliança que também inclui a Mitsubishi Motors Corp., a fim de compartilhar custos.
Dois dias antes, em um vídeo dirigido à equipe, ela considerou as mudanças de gestão nas duas empresas "um sinal muito bom de que continuaremos a fortalecer as sinergias entre a Renault e a Nissan".

Ghosn construiu a aliança de três vias com a promessa de economia, inclusive através do desenvolvimento de plataformas comuns para a fabricação de carros. No momento em que os fabricantes estão correndo para lançar carros elétricos e mais autônomos, uma cooperação mais profunda entre as empresas reduziria os custos. Regras de emissões mais rígidas na Europa também aumentaram os requisitos de investimento.
No entanto, recolocar a cooperação nos trilhos poderia ser uma perspectiva mais distante.
"Nós lutamos para identificar uma solução rápida em um ambiente macro esgotado", escreveu o analista do MainFirst, Pierre-Yves Quemener, em uma nota. A Renault precisa intensificar os planos de corte de custos e estabilizar a governança, com uma revisão da aliança em um prazo mais longo, disse ele.

Nissan Navara N-Trek Warrior








sábado, 19 de outubro de 2019

GT-R 2017


R33 GT-R V-spec '97


Transportando pets





Nissan IMk






1999 Nissan Skyline GTR-R34 Paul Walker tribute replica





Será que super-estimamos o GT-R R34?




De acordo com muitas pessoas, o Nissan Skyline GT-R, mais especificamente o R34, foi considerado um dos melhores carros esportivos dos anos 90, superando quase tudo. Agora, não há nada inerentemente ruim no Skyline GT-R, mas não é tão bom quanto, digamos, um BMW M3.
O GT-R foi introduzido em janeiro de 1999 para a geração R34 e foi rapidamente colocado contra rivais como Honda NSX, Toyota Supra, Subaru Impreza e Mitsubishi Lancer Evolution. A linha Skyline nunca foi oficialmente vendida fora do Japão, mas muitos modelos Skyline e GT-R acabaram fora do Japão, com muitos acabando no Reino Unido. O GT-R também foi um carro de destaque na franquia Gran Turismo no PlayStation 1 e 2, com o carro sendo um carro obrigatório em qualquer jogo de corrida moderno.
O GT-R também alcançou um status de culto como o melhor carro JDM já produzido e aparecendo em várias mídias, incluindo videogames, filmes, quadrinhos, programas de TV e na Internet.
Apesar da atenção da mídia e do amor de adolescentes irregulares, o Skyline GT-R não era tão bom quanto um carro. Sendo um Nissan Skyline, começou como um humilde salão familiar, que era medíocre na melhor das hipóteses. Não fez nada de errado, mas ao mesmo tempo, nada de significativo. Era apenas outro carro. Pense no Skyline como o BMW Série 3 do Japão. Um carro bom, mas só fica interessante quando você dá um chute.

O Skyline foi e sempre foi um humilde salão de família que nunca foi interessante para a maioria das pessoas e é porque não é. O Skyline nunca foi tão interessante de se olhar, não é tão confortável e o interior é simplesmente esquecível. Se fosse um produto alimentar, seria uma tigela de cereal com apenas leite.
O GT-R segue o mesmo princípio que o Skyline, mas perde um conjunto de portas, ganha um pouco de força e uma asa enorme. Em termos de potência, o GT-R usou uma série de códigos de trapaça para subir ao topo graças a um sistema AWD, uma potência de 276 cv, mas terceiros têm GT-Rs de estoque a 330 cv. Isso foi impressionante no final dos anos 90, mas o sistema AWD permitiu que ele atingisse os gostos do Ferrari 360 e Porsche 911 Turbo, em vez dos carros com os quais deveria competir.
Não ajudou que o GT-R tenha sido levado por várias empresas de tuning no Japão, como a NISMO, para explorar o carro ainda mais e obter números estúpidos de potências de cavalos, a fim de rivalizar com outras empresas de tuning e seus Supra. O Supra é outro carro que é incrivelmente superestimado.

Então, comparado ao E46 M3, lançado em 2000, foi lançado com números de desempenho semelhantes aos do R34 GT-R, mas com o RWD e, honestamente, aos meus olhos o BMW é mais desejável que o glorificado Datsun. O M3 parece melhor, é mais divertido de dirigir, tem um interior mais agradável, mais barato de manter e, no final do dia, não faz você parecer um fanboy esforçado como um GT-R.
Agora, o R35 GT-R é uma história muito diferente, mas isso é para outra época.


Renault Megane RS Trophy-R