quarta-feira, 31 de maio de 2017

Silhouette History


Nissan March/Micra: 4a e 5a. geração

Esse é o March que conhecemos atualmente no Brasil
2016 Nissan Micra front three quarters


Aqui o exemplar de quinta geração:
2017 Nissan Micra front quarter Geneva Motor Show Live

Comparação Nissan Rogue x Nissan Rogue Sport


O que é mais excitante: uma partida de futebol ou andar num GT-R



A Nissan é patrocinadora oficial da UEFA Champions League, com apoio da Universidade de Loughborough fizeram vários comparativos entre futebol e andar num GT-R.

Mazda celebra 50 anos de motores rotativos

Mazda's rotary engine turns 50
Mazda's rotary engine turns 50
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Infotainment do 2018 Toyota Camry terá sistema Linux




Nissan pode estar deixando o negócio de baterias



A Nissan entrou no negócio de produtção de baterias em uma joint-venture com a japonesa NEC, possuindo atualmente 51% da empresa conhecida como AESC (Automotive Energy Supply Corporation.

Relatórios da Bloomberg indicam que a Nissan pode estar negociando sua participação no negócio com a GSR Capital, uma empresa chinesa de venture capital.

A AESC é responsável por fonecer baterias para o Leaf, eNV200 e alguns modelos da Renault. Analistas de mercado afirmam que a Nissan poderia continuar comprando baterias da AESC, mas muitos começam a ver uma certa proximidade da Renault-Nissan com a LG Chem.

Nissan Serena ganha pontuação máxima de segurança



衝突安全性評価ファイブスター賞・予防安全性能評価ASV++

O primeiro câmbio CVT de produção era um negócio bem maluco


Câmbio CVT primitivo era acionado por correias de borracha e ocupava toda a traseira do veículo


DAF 600, de 1958, foi o primeiro carro produzido em escala com câmbio CVT

Ao contrário do que sua presença nas linhas Toyota, Honda, Nissan e Subaru sugerem, o câmbio CVT não é invenção dos japoneses.

O conceito de relações continuamente variáveis apareceu pela primeira vez em 1490, quando Leonardo da Vinci estudava meios para aperfeiçoar veículos movidos a força animal e humana.



O inventor italiano, que também antecipou a ideia de um helicóptero, certamente não imaginava que sua teoria só seria aplicada em produção quase cinco séculos depois, por obra dos holandeses da DAF.

Forte entre os caminhões, a DAF – que inclusive monta alguns no Brasil – resolveu entrar no mercado de automóveis nos anos 1950 para satisfazer a alta demanda da Europa pós-guerra. Coube ao pequeno e simpático DAF 600 estrear o câmbio Variomatic em 1958.

Para entender o quão estranho era o Variomatic, primeiro temos que lembrar como funcionam os câmbios CVT. O vídeo abaixo é bastante elucidativo:

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O Variomatic é um CVT primitivo, com relações continuamente variáveis, mas que nem lembra o funcionamento de uma transmissão. Posicionado na traseira do veículo e acionado por um cardã, tinha sua relação por polias acionadas por dois tambores de vácuo.

Duas correias de borracha passam pelas polias e enviam a força para outras polias ligadas às juntas homocinéticas. Assim, havia efeito auto-blocante das rodas traseiras mesmo sem diferencial traseiro.


O câmbio Variomatic ocupava toda a parte traseira

Era a admissão do motor quem gerava o vácuo dos tambores. Quanto maior a admissão de ar, maior o vácuo. Se há mais vácuo, as polias ficam mais próximas e as relações ficam mais curtas.

Com um modesto 590 cc³ de dois cilindros contrapostos refrigerado a ar, que rendia 22 cv e 4,6 mkgf, este carrinho não poderia ser rápido. E outra curiosidade: só era possível alcançar a velocidade máxima aliviando o pé do acelerador.


A suspensão traseira é independente. O câmbio simulava diferencial auto-blocante

Explica-se: o carro não passava dos 100 km/h com o pé cravado, mas ao aliviar o pé, as polias alcançavam a relação mais longa e compacto chegava os 113 km/h. Sem impulso do motor, só do câmbio. É a falta que fazia um gerenciamento eletrônico… A ré era garantida por um mecanismo reverso separado.



Como a transmissão funcionava por fricção, produzia um assobio durante as mudanças de relações. As cintas de borracha ficavam folgadas e podiam patinar ou saltar conforme se desgastava. Ainda tinham o agravante de elas ficarem expostas às intempéries sob o carro.


Um cardã transfere a força do pequeno motor dois cilindros para o câmbio CVT primitivo

A tecnologia Variomatic teve suas evoluções e foi utilizada pelos carros da DAF nas décadas seguintes. As patentes de Van Doorne foram transferidas para uma empresa chamada Van Doorne Transmissie. Em 1975, a divisão de automóveis da DAF e o câmbio CVT passou a ser usado pelo Volvo 340. Hoje o projeto pertence à Bosch. 

Quando os japoneses entraram na história? Em 1987, com o lançamento do Subaru Justy. O hatch tinha um câmbio CVT desenvolvido em conjunto com a Van Doorne – a empresa havia sido adquirida pela companhia japonesa anos antes.


Subaru Justy, primeiro carro com câmbio CVT eletrônico

Com correias metálicas, embreagem eletromagnética e dimensões mais compactas, o CVT da Subaru foi o primeiro com controle eletrônico. Agora o câmbio trabalharia sempre na relação certa para a rotação do motor. À época, era 10% mais eficiente que transmissões automáticas, mas 5% menos eficiente que um câmbio manual. Culpa do atrito interno do CVT.

A evolução do câmbio CVT nos últimos 30 anos se concentrou na evolução do gerenciamento eletrônico e na redução de atrito de seus componentes. Ao mesmo tempo, estas transmissões passaram a suportar mais torque. E nos últimos tempos, ganharam simulação de marchas, atendendo a um pedido dos motoristas que preferem sentir o câmbio “trabalhando”.

Mesmo assim, a Audi já abandonou o criticado CVT Multitronic e a Toyota também estuda trocar o seu por sistemas automáticos e automatizados mais modernos e eficientes, com mais marchas e menor atrito interno – no caso da Toyota, seu novo câmbio automático de 8 ou até 10 velocidades promete redução de atrito em 50%, com trocas mais rápidas e suaves.

Fonte: http://quatrorodas.abril.com.br/noticias/o-primeiro-cambio-cvt-de-producao-era-um-negocio-bem-maluco/

terça-feira, 30 de maio de 2017

Quebec, Canadá: governo oferece incentivo para compra de Nissan Leaf usados

2016_nissan_leaf_01
A província de Quebec tem objetivo de atingir 100.000 veículos elétricos até 2020, e parte da estratégia para atingir esta meta passa pela oferta de um incentivo financeiro de US$4k para compra de Leafs usados 2013 ou 2014, vindos do próprio Canadá ou dos USA. Os veículos receberão inspeção da própria Nissan e poderão ser financiados ou terem leasing.

O Nissan Leaf tem uma depreciação rápida nos USA, principalmente por causa da baixa autonomia de suas baterias, mas 84 milhas podem ser mais que suficientes para moradores de Quebec, onde mais de 50% da população mora na chamada Grande Quebec, além do custo de eletricidade ser barato, em contrapartida aos altos preços dos combustíveis fósseis na região.


Bosch Engine Water Injection System


O painel minimalista do Tesla Model 3

Tesla Model 3 interior spy shot


Tesla Model 3 front three quarters left side spy shot


Nissan N200 e-Bio


O motor e elétrico, o combustível vem de uma pilha de hidrogenio alimentada por etanol gerando zero de emissões, com 30 litros de alcool tem autonomia para 600 km.

Nissan Silvia S14 quadri-turbo

noriyaro-caroline-racing-quad-turbo-s14-silvia_01


Datsun 280ZX/Nissan Fairlady 280Z (S130)


Qual destes você já dirigiu?


Mitsubishi Shogun Sport

Mitsubishi Pajero Sport
Mitsubishi Shogun Sport spotted in the UK
Mitsubishi Shogun Sport spotted in the UK

A Honda sabe fazer motores esportivos melhor que todo mundo

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O Honda Civic SI tem um pequeno motor de 1.5 litros, mas a montadora enfiou um turbo de 20 psi nele, e o resultado é uma potência de 205 hp. Pra dar conta da esportividade, uma suspensão adaptativa com dois modos, Normal e Sport.

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Honda Civic Si Prototype

Honda Civic Si Prototype
Honda Civic Si Prototype
Honda Civic Si Prototype
Honda Civic Si Prototype
Honda Civic Si Prototype
Honda Civic Si Prototype
Honda Civic Si Prototype

 Honda Civic Si Prototype
Honda Civic Si Prototype
Honda Civic Si Prototype