terça-feira, 8 de outubro de 2019

Quando o perigo vem da tecnologia de segurança, o que fazer?




Entre os recursos de segurança lançados em veículos novos, a frenagem de emergência automatizada pode ter o maior potencial de reduzir ferimentos e salvar vidas.
Esses sistemas usam câmeras e radar para detectar obstáculos no caminho a seguir - e acionam os freios para evitar colisões. Mas no mês passado, as autoridades federais de segurança abriram uma investigação sobre um sistema instalado em mais de 553.000 Nissan Rogues dos anos modelo de 2017 e 2018 que, de acordo com as reclamações apresentadas pelos consumidores, estão pisando no freio mesmo quando não existem obstáculos.
Mais de 800 motoristas apresentaram queixas sobre incidentes falsos positivos à Nissan Motor Co. e NHTSA.
Quatorze acidentes foram atribuídos às falhas de frenagem, resultando em cinco feridos. Esses números podem ser fracos em comparação com os benefícios dos sistemas de freios de emergência automatizados: em fevereiro, o Instituto de Seguros para Segurança nas Rodovias informou que a frenagem de emergência automática "reduz a frequência de reivindicações de responsabilidade por danos materiais em 13%, as taxas de colisões traseiras em 50% e colisões traseiras envolvendo lesões em 56% ".
"Você tem a tecnologia como uma maneira de evitar essas falhas, mas falha de novas maneiras que precisamos entender", disse Sean Kane, fundador da Safety Research & Strategies. "É complexo e não há respostas reais."
Os defensores da segurança estão preocupados com a perspectiva de incidentes positivos falsos crescendo rapidamente. Em 2016, a Nissan e outras 19 montadoras chegaram a um acordo voluntário com a NHTSA para tornar a frenagem de emergência automatizada um recurso padrão em todos os veículos novos até setembro de 2022, aumentando a probabilidade de que mais milhões desses sistemas estejam em circulação, em um momento em que o problema dos falsos positivos está apenas começando a ser entendido.
"Existe uma preocupação real de que esta questão seja emblemática de uma imagem maior para os sistemas de assistência ao motorista, seja a AEB ou alguns outros recursos com um potencial tremendo", disse Jason Levine, diretor executivo do Center for Auto Safety, que solicitou a NHTSA para abrir uma avaliação preliminar dos Rogues em março. "Mas devido à maneira aleatória em que estão sendo introduzidos e à natureza total do laissez faire da supervisão da NHTSA, há um risco real de minar a confiança do público nesses recursos e tecnologia de segurança".


Como encontrar o equilíbrio
Nix disse que há essencialmente um espectro no qual esses sistemas podem ser calibrados. Os engenheiros podem determinar sua sensibilidade. Ou seja, eles podem optar por reduzir instâncias de falsos negativos - situações em que possíveis obstáculos reais podem ser perdidos - tornando os sistemas mais sensíveis às ameaças percebidas, o que, por sua vez, os torna suscetíveis a falsos positivos. Ou vice-versa.
Encontrar um equilíbrio depende da filosofia de montadoras e fornecedores individuais.
"Nossa teoria era que analisamos muito de perto para ver como seria perigoso ter um falso positivo", disse ele. "Ei, se entrarmos em frenagem de emergência total, mas apenas a menos de 50 quilômetros por hora, talvez seja uma boa alternativa para frear um fantasma que não está lá. Por outro lado, se você tiver uma frenagem a 150 km, podemos limitar essa frenagem porque essa equação de risco é muito diferente. "
A avaliação do Rogue não é a primeira escova do setor com problemas associados a falsos positivos em sistemas de freios de emergência automatizados. Nem é o primeiro encontro da Nissan com eles.
Com base em duas reclamações associadas à frenagem inadequada, a NHTSA abriu uma avaliação preliminar em julho de 2012 para o recurso Intelligent Brake Assist no Infiniti JX35 2013. Em uma queixa, uma motorista grávida que dirigia com seu filho de 7 anos disse que seu veículo alugado chegou a um "ponto morto" em uma ponte em Ocean Township, NJ.
Depois de conversar com um mecânico em sua concessionária local, ela escreveu à NHTSA: "Me disseram que essa ponte em particular é a única culpada em todo o país porque tem muito metal".
Na avaliação federal que se seguiu, a Nissan disse às autoridades federais de segurança que "anomalias únicas no ambiente da estrada" podem causar ativações de freio, mesmo quando nenhuma ameaça é iminente. Os investigadores replicaram o problema durante a sonda de quatro meses, mas mesmo assim concluíram que as intervenções de frenagem eram "extremamente breves e podem interromper a velocidade de deslocamento, mas não param o veículo".
A NHTSA disse que a frenagem inadequada representa "um baixo risco à segurança dos veículos automotores". Os investigadores ficaram satisfeitos com o fato de uma campanha de atendimento ao cliente realizada pela Nissan, que incluísse um reflash de software das unidades de controle eletrônico que governam as funções de radar e Intelligent Brake Assist, resolveria o problema.
Não está claro como o design do sistema de freio de emergência automatizado evoluiu ou mudou do Infiniti JX35 2013 para o Nissan Rogues de 2017 e 2018. Os documentos das avaliações federais de 2012 e de 2019 em andamento mostram um prefixo 284E7 correspondente nos números de peças associados ao recurso de assistência ao motorista. Ainda não se sabe como - ou se - as partes foram modificadas nesse ínterim. O número de peças das unidades de radar muda de 28437 para 28438 entre as duas investigações.
"A Nissan está comprometida com a segurança de nossos clientes e passageiros", afirmou a montadora em comunicado. "A Nissan investigou esse problema extensivamente e, em consulta à NHTSA, lançou ações de campo notificando os clientes afetados por uma atualização de software que melhora MY17-18 Desempenho desonesto do sistema AEB / FEB.
"Os clientes são convidados a levar seu veículo a uma concessionária autorizada da Nissan, onde a atualização será aplicada sem nenhum custo ao cliente. Como sempre, a Nissan continuará trabalhando em colaboração com a NHTSA em todos os assuntos de segurança do produto".
Com relação aos problemas relatados com o Rogue, a Nissan enviou sete comunicações, incluindo um Boletim de Serviço Técnico, aos revendedores com instruções sobre como atualizar as ECUs associadas às funções de radar e assistência ao motorista.
Essa orientação começou a ser lançada em 6 de setembro de 2016. A mais recente foi em 17 de agosto de 2018, informando os revendedores de uma campanha de atendimento ao cliente para atualizar o software. Mas alguns se perguntam por que a montadora não emitiu um recall dos Rogues afetados para garantir que eles recebam a correção.
"Pelo menos aqui, temos um exemplo de correção que pode ser aplicada, espero", disse Levine. "Acho que a NHTSA, se não estiver escrevendo um padrão, poderá pelo menos definir que um defeito na AEB é uma preocupação de segurança que exige um recall. Pelo menos você teria um piso para trabalhar e, com sorte, aumentará a segurança. daqui para frente."


‘Uma corrida para o fundo '
A NHTSA defendeu seu acordo voluntário com as montadoras como um meio de iniciar uma era de frenagem automatizada mais rápido do que se a agência tivesse proposto regulamentos e passado por um processo de regulamentação de um ano. Por outro lado, não existem padrões que determinam o desempenho desses sistemas de freios de emergência automatizados.
"A Nissan não está sozinha", disse Kane. "Vemos um número razoável de reclamações em vários fabricantes. Vejo esses problemas surgindo. Eles vão melhorar com o tempo e a tecnologia vai melhorar. Mas, por enquanto, é uma questão de 'como você coloca essas tecnologias em carros de baixo custo? e é uma corrida para o fundo ".
Problemas com sistemas de freios de emergência automatizados podem fornecer um vislumbre de complicações futuras, já que veículos totalmente automatizados contam com alguns dos mesmos sensores e software de fusão.
"A questão da AEB é um microcosmo de um conjunto maior de questões que a indústria espera sem fiscalização real e, ao mesmo tempo, tem esse efeito significativo", disse Kane. "A conclusão é que, essas novas tecnologias que surgem, quando você não define alguns regulamentos básicos que garantem a segurança da tecnologia subjacente, você acaba com problemas".

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