quarta-feira, 29 de maio de 2019

Não superestime o 'Semi' em carros semi-autônomos



A Tesla pode arrebatar as manchetes em torno da ascensão de características de veículos semiautônomos que tiram parte do trabalho do motorista, mas seu monopólio não deve durar: um novo relatório constata que no primeiro trimestre deste ano, aproximadamente 7% dos novos carros vendidos nos EUA foram capazes de se guiar pela estrada. São cerca de 200.000 veículos, um aumento de três vezes em relação ao mesmo período de 2018.

Embora a popularidade do Modelo 3 da Tesla seja responsável por parte desse salto, mais vieram dos fabricantes tradicionais da Toyota e da Nissan, diz Chris Jones, analista-chefe da empresa de análise tecnológica Canalys. Isso é uma boa notícia para as pessoas que não podem pagar Tesla ou Cadillac, mas querem a comodidade de um carro que lhes permite tirar uma carga. Mas o boom amplifica as preocupações dos grupos de pesquisa e defesa de clientes, que dizem que os fabricantes de tais sistemas são um trabalho sem brilho para garantir que eles saibam como eles funcionam e o que eles podem e não podem fazer.

Nos últimos anos, esses sistemas se tornaram comuns entre os fabricantes de automóveis de luxo. Tesla tem piloto automático, Cadillac tem Super Cruise, Audi tem Traffic Jam Pilot. A BMW, a Mercedes-Benz, a Jaguar Land Rover e outras montadoras de luxo têm suas próprias versões de assistência técnica a motoristas, que algumas pessoas chamam de semiautônomas, outras semi-self-driving.

A disseminação acelerada desses sistemas é preocupante, porque muitos compradores de carros não sabem como eles funcionam ou como se comparam com os outros, diz Bryan Reimer, que estuda a interação homem-máquina no MIT. Ele também foi co-autor de um artigo recente que descobriu que 22,7% das pessoas pesquisadas acham que você pode comprar um carro autônomo hoje. (Você não pode.) Recursos como o Tesla Autopilot contam como Nível 2 (em cinco) na escala de recursos de automação da SAE, o que significa que a roda funciona e os pedais, mas o motorista deve monitorar ativamente o sistema e continuar pronto para retomar o controle. "Nível 2 não é tecnologia de automação como você pensa sobre isso. É assistência ao motorista ", diz Reimer.

A linha é borrada principalmente por Elon Musk. Enquanto Tesla oficialmente insiste que seus clientes estão sempre no controle do carro, seu CEO promete que seus carros em breve serão "totalmente autônomos" e ele aparece em lugares como o CBS '60 Minutes, dirigindo no Autopilot com as mãos no colo. Enquanto isso, os carros de Tesla repetidamente fizeram notícia ao colidir com caminhões de bombeiros parados e tombar outros carros. Mas a Tesla é apenas a montadora mais importante que faz bagunça com nomes de marketing que usam termos como piloto, cruzeiro e ajuda em combinações diferentes e que as pessoas lutam para entender.

Parte do problema é o vocabulário confuso. Em primeiro lugar, nem todos concordam em como aplicar a definição de um sistema de Nível 2. A equipe de Jones contou os carros da Toyota equipados com o novo pacote Safety Sense, que a Toyota começou a lançar para praticamente todos os modelos da Toyota e da Lexus no ano passado. O pacote inclui um recurso chamado Lane Tracing Assist, que usa uma câmera e radar para ajudar a manter o carro em sua pista. Um porta-voz da Toyota discorda, chamando isso para o sistema de nível 1, porque o motorista nunca deve tirar as mãos do volante - e o sistema é desativado se o fizer.

Ambos têm argumentos razoáveis - e não há árbitro oficial de qual carro pertence a que nível -, mas a tecnologia da Toyota se distingue de sistemas como o Autopilot Tesla. Ao invés de tecnologia que faz o trabalho fácil, mas depende de um ser humano para backup, a Toyota quer implantar um sistema que só entra em ação quando o motorista entra em apuros.

É importante que as montadoras não exagerem o que sua tecnologia pode fazer em seus materiais de marketing, e aí, a Toyota e a Nissan se saem bem. Mas a questão vai além desse tipo de educação, diz Reimer. Os seres humanos são psicologicamente inadequados para prestar atenção constante enquanto o carro faz a condução. (Esse problema é chamado de decréscimo de vigilância; também afeta pessoas como seguranças e drones.) Fabricantes de automóveis que oferecem esses sistemas devem considerar cuidadosamente como monitoram, gerenciam e motivam os motoristas a permanecerem alertas. Ele aponta para o Super Cruise da Cadillac como um bom exemplo: ele usa uma câmera para rastrear a posição da cabeça do motorista.

Se você desviar o olhar da estrada por mais de alguns segundos, receberá um aviso sonoro e visual, além de um zumbido.

A maioria dos sistemas oferecidos hoje depende das mãos do motorista estarem no volante, o que Reimer chama de inferior. Isso é verdade para o ProPilot Assist da Nissan, que agora está disponível em modelos populares como Leaf, Rogue e Altima. A Nissan não tem um Elon Musk lá fora, falsificando a linha entre a assistência ao motorista e a substituição do motorista, e é cuidadoso em promover o sistema como um auxílio ao motorista; todos os seus materiais de marketing mostram pessoas usando o sistema com as mãos firmemente no volante. (e está investigando a idéia de monitoramento de driver baseado em câmera, diz o porta-voz.) Ainda assim, o ProPilot Assist é fundamentalmente o mesmo que o Tesla Autopilot em termos do que faz e como interage com seu supervisor humano. Assim, a Nissan e sua turma colocam mais carros na estrada, e correm o risco de ganhar sua própria parcela nas manchetes.

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