Era um belo e ensolarado 23 de agosto de 2013 em Irvine, na Califórnia, Estados Unidos. Centenas de jornalistas do mundo estavam ali reunidos a convite da Nissan, e ouviram em claro e bom som de Andy Palmer, então vice-presidente, que naquele momento a empresa assumia compromisso público de em 2020 vender "de forma massificada e a preços acessíveis" veículos 100% autônomos no mercado global. E que, assim, lideraria mundialmente a oferta desta tecnologia.
Este compromisso, aliás, estava agendado para ser revelado pessoalmente por Carlos Ghosn, mas o na época todo-poderoso executivo faltou à apresentação para apagar um incêndio enorme: naquele mesmo 23 de agosto de 2013 seu braço-direito e COO da Renault, também Carlos, mas Tavares, pedia demissão em caráter irrevogável. Seis meses depois ele chegava ao Grupo PSA, do qual hoje é seu CEO.
Pouco mais de cinco anos depois daquele dia, este fevereiro de 2019, a Nissan admite publicamente que não cumprirá o compromisso que assumiu. Fala, agora, em 2022, mas já não mais utiliza as expressões "em massa" e muito menos "a preços acessíveis".
"Pessoas não estão prontas"
Falando friamente em tecnologia, vale a pena relembrar novamente aquele agosto de 2013. No mesmo evento a Nissan apresentou um protótipo de seu carro autônomo, montado em um Leaf de primeira geração. Em um circuito fechado mostrou-se plenamente capaz de se autodirigir: leu e interpretou placas de velocidade, ultrapassou carros mais lentos saindo e retornando à sua pista e desviou de pedestres distraídos e outros veículos parados sem qualquer dificuldade.
Seria mais do que razoável pensar que cinco anos depois essa tecnologia tenha evoluído absurdamente, considerando, por exemplo, que o Apple Car Play foi lançado só em 2014, mesmo ano que o Uber chegou ao Brasil. Ou que em 2013 os carros mais vendidos do Brasil foram, pela ordem, Gol, Uno e Palio - que não tinham motores três cilindros nem sistemas multimídia conectados ao smartphone nem qualquer outra coisa desse tipo.
Igualmente seria bastante razoável considerar que a culpa, por óbvio, é da Nissan, que, apoiando-se nos próprios argumentos de Gómez, não previu que dali em mais sete anos não haveria acordo ou interesse em legislar sobre veículos autônomos, ou que não existiria tempo ou dinheiro suficientes para adaptar a infraestrutura das grandes cidades para os carros autônomos - mas não deveria ser o contrário? - ou que, simplesmente, as pessoas não demonstrariam tanto interesse assim por essa tecnologia.
Quando chega, então?
O fato em si, e neste caso o descompromisso da Nissan parece funcionar como um exemplo perfeito, é que seja por estratégia de marketing, por sede de engordar fatias de mercado e/ou margens de lucro ou mesmo por puro deslumbre quase todas as montadoras exageram na questão dos veículos autônomos. E agora, aparentemente, estão entrando em uma fase mais realista.
Inegável que diversos modelos, inclusive muitos oferecidos no mercado brasileiro, já oferecem tecnologias semiautônomas, como manutenção em faixa de rolagem, frenagem automática de emergência ou assistente de estacionamento.
Assim como é verdade que essas tecnologias não têm o mínimo uso prático: servem só para impressionar passageiros em uma demonstração e mais nada. No dia-a-dia são simplesmente esquecidos ou desabilitados, pois mais incomodam do que ajudam - mesmo que seja por falta de hábito ou por mera inadequação.
E isso para não mencionar as prováveis e infindáveis discussões sobre retirada do 'direito' de dirigir do motorista e de quem será a culpa em caso de acidente, que certamente ainda renderão muitas argumentações técnicas e filosóficas.
E isso para não mencionar as prováveis e infindáveis discussões sobre retirada do 'direito' de dirigir do motorista e de quem será a culpa em caso de acidente, que certamente ainda renderão muitas argumentações técnicas e filosóficas.
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