Depois de duas décadas gastando mais milhas aéreas do que qualquer outro líder corporativo, hoje em dia Carlos Ghosn raramente deixa uma pequena área do centro de Tóquio. O chefe de longa data da Nissan Motor Co. e da Renault SA mora sozinho em uma casa modesta perto do centro de expatriados de Roppongi, andando de táxi e a pé. Embora ele ainda mantenha um calendário detalhado, seus dias nunca foram tão vazios, deixando muito tempo para passeios a pé ou de bicicleta pelas ruas sinuosas da cidade.
A rotina de Ghosn pode parecer solitária, mas ele raramente está sozinho. Sedãs não marcados o seguem onde quer que ele vá, perto o suficiente para tornar sua presença óbvia. Se ele entra em um parque ou restaurante, homens em roupas escuras saem dos carros e o seguem a pé. Uma câmera de vídeo é fixada em sua porta da frente, permitindo que o Ministério Público de Tóquio fique de olho em quem vem vê-lo. No final de cada mês, ele deve fornecer uma lista de todos com quem se encontrou, seja em um restaurante, em casa ou no escritório de seu advogado.
Ghosn faz uma curta viagem para ver sua equipe jurídica algumas vezes por semana para consultá-la e responder a e-mails. De acordo com os termos de sua libertação da prisão no início deste ano, ele não tem permissão para usar um computador em nenhum outro lugar, e ele pode carregar apenas um telefone flip. Ele também não foi autorizado a passar mais de uma noite fora de sua casa sem a permissão de um juiz ou, além de uma única videoconferência de uma hora em novembro para ver e se comunicar com sua esposa, Carole.
Essas condições persistirão até 2020, quando Ghosn iniciar o primeiro de dois julgamentos pelo que os promotores e seus ex-colegas da Nissan chamam de um padrão generalizado de má conduta financeira e invasão de recursos corporativos para ganho pessoal. Ele nega irregularidades, dizendo que foi vítima de uma conspiração por executivos da Nissan e funcionários do governo japonês para impedir uma maior integração com a Renault. Um veredicto de culpado em ambos os casos poderia colocar o ex-executivo de 65 anos em uma prisão japonesa.
Há pouco mais de um ano, era impensável que Ghosn caísse até esse ponto. Como presidente da aliança Renault-Nissan-Mitsubishi, que produz mais de 10 milhões de veículos por ano, ele era um executivo de elite, tanto quanto possível. Ao longo dos anos, ele construiu uma marca pessoal formidável, apresentando-se como uma espécie de Jack Welch indústria automobilística que, depois de salvar uma das empresas mais conhecidas do Japão e revitalizar uma contraparte francesa famosa, estava pronto para liderar a transição do mundo para a mobilidade elétrica. Ele se reunia regularmente com líderes mundiais, era comemorado em escolas de negócios em quatro continentes e recebeu rendimentos que totalizaram quase US $ 17 milhões em 2017. No último encontro dos campeões da economia globalizada, o Fórum Econômico Mundial anual em Davos, Suíça , ninguém parecia mais em casa.
Mas desde que Ghosn foi preso em novembro de 2018, seu poder se mostrou notavelmente efêmero. Apesar de seu vasto Rolodex, quase nenhum grande negócio ou figura política se manifestou em seu nome. O governo da França, um dos três países em que ele tem cidadania, basicamente lavou as mãos dele. Os líderes da Renault pareceram indiferentes ao seu destino, enquanto os executivos da Nissan trabalharam para colocá-lo na cadeia.
É praticamente sem precedentes, nesta era do capitalismo winner-takes-it-all, para alguém que alcançou o topo a cair tão rapidadamente. A última vez que um executivo-chefe de estatura comparável foi preso foi durante a onda de processos de colarinho branco que se seguiram ao colapso da Enron, quando George W. Bush estava na Casa Branca. A queda de Ghosn pode indicar que essa imunidade está acabando e que as forças do populismo e do nacionalismo estão chegando para globalizadores como ele. Mas essas tendências abrangentes não explicam totalmente sua situação. Pelo contrário, é uma história profundamente individual, de um homem que abriu caminho da obscuridade ao pináculo dos negócios globais antes de desabar.
Mais de duas dúzias de pessoas conversaram com a Bloomberg Businessweek sobre a carreira de Ghosn e os eventos que a encerraram. Muitos pediram para não serem identificados para que pudessem falar mais livremente. Eles pintaram a imagem de um gerente talentoso, mas sem sangue, que acumulou notavelmente poucos amigos verdadeiros quando ele construiu um império corporativo contra probabilidades formidáveis. Para seus subordinados, a insegurança era uma realidade diária: um após o outro, sucessores em potencial encontravam seu progresso frustrado ou seus caminhos para o poder abruptamente interrompidos. Enquanto isso, Ghosn ganhou inexoravelmente responsabilidades, títulos e salários, quaisquer que sejam os resultados. No momento de sua prisão, ele era presidente, CEO ou ambos em três grandes empresas públicas. E ele estava planejando se colocar no centro de uma entidade ainda mais poderosa que poderia controlar todos eles.
As provações de Ghosn serão um desafio muito maior do que qualquer outra que ele enfrentou no mundo dos negócios. Ele está se preparando para defender mais do que apenas sua liberdade. Ele também está tentando provar que, em quase 20 anos no topo, seus privilégios eram as recompensas merecidas de um visionário que repetidamente fez o que ninguém mais poderia. Que ele realmente era quem ele se apresentava: o homem indispensável.
Ghosn passou grande parte de sua carreira como um estranho. Ele nasceu em Porto Velho, Brasil, um centro de mineração nas profundezas da Amazônia, de uma família libanesa. Eles finalmente retornaram a Beirute e, quando Ghosn se aproximava da idade universitária, sua mãe francófila o instou a continuar seus estudos em Paris. Estudante esforçado e com uma mente afiada em matemática, ele foi aceito em meados da década de 1970 na École Polytechnique, a famosa escola de engenharia da capital. Os politécnicos, como são conhecidos os graduados, são algumas das contratações mais cobiçadas da França, e Ghosn passou a ocupar cargos importantes na fabricante de pneus Michelin e, eventualmente, na Renault.
Embora suas credenciais fossem impecáveis, ele nunca se encaixava na elite empresarial parisiense. Ele se tornou um cidadão francês apenas em 1998 e ele e sua então esposa, Rita, que também é libanesa, raramente compareciam aos jantares e galas para os quais eram frequentemente convidados. Por diversão, eles tocaram bridge. Seu chefe na Renault, um francês aristocrata chamado Louis Schweitzer, o patrocinou para se tornar um membro do Le Siècle, um clube exclusivo de políticos e empresários, mas ele quase nunca compareceu às reuniões.
Ghosn também não possuía muitos antecedentes em grande estratégia corporativa. Sua especialidade eram operações, o âmago da questão da eficiência do chão de fábrica.
Depois que a Renault adquiriu um terço das ações da Nissan em 1999, ela despachou Ghosn para Tóquio, onde atuaria como diretor operacional da empresa japonesa. A princípio, parecia uma missão suicida. Com mais de US $ 35 bilhões em dívidas, a Nissan estava em dias de falência quando concordou com o plano de resgate da Renault. Foi considerado por muitos especialistas do setor como não fixável.
O que aconteceu a seguir se tornou um dos principais estudos de caso de escolas de negócios. Na época, a Nissan produzia mais de 40 modelos, alguns dos quais interessavam muito aos consumidores, e mantinha uma vasta e ineficiente rede de fornecedores. Ghosn reduziu custos, apresentou novos designs e revisou os processos de fabricação, chocando os trabalhadores acostumados a um gerenciamento indiferente, visitando as linhas de montagem para verificar se suas decisões estavam sendo implementadas. A Nissan passou da quase morte para a lucratividade mais rapidamente do que qualquer um imaginava possível e, em cada um dos quatro primeiros anos completos de Ghosn na empresa - ele se tornou CEO em 2001 -, registrou vendas recordes.
Apelidado de "7-11" por suas horas de renome, ele se orgulhava de dedicar mais tempo do que qualquer um ao seu redor, estudando as operações da empresa com tanto detalhe que ele conseguia se lembrar de métricas de produção obscuras. Nada era pequeno demais para deixar de notar. Em uma ocasião, ele defendeu a remoção do isqueiro do banco traseiro de um veículo, economizando cerca de um dólar em cada montagem.
Gradualmente, ele se tornou menos prático, principalmente após 2005, quando também foi nomeado CEO da Renault. A nomeação atraiu ceticismo, e não apenas porque Ghosn receberia dois salários. Schweitzer, que iniciou a parceria Renault-Nissan, nunca imaginou a mesma pessoa ocupando os dois papéis. "Não é possível gerenciar duas empresas muito diferentes a 10.000 quilômetros de distância", diz ele. "Você voava o tempo todo à custa do tempo gasto no campo." Outro colega sênior de Ghosn, o antigo executivo da Renault Patrick Pélata, também discordou da decisão; mais tarde, ele e Ghosn discutiram acaloradamente se era possível realizar os dois trabalhos de maneira eficaz, de acordo com uma pessoa familiarizada com a troca. (Uma porta-voz de Ghosn disse que essa discussão não ocorreu, chamando a conta de "categoricamente falsa".)
Ghosn começou a dividir seu tempo entre Tóquio, Paris e as operações globais das empresas, com todos os momentos agendados por um corpo de assistentes. Ele formou poucos relacionamentos íntimos. Até colegas que ele conhecia há anos o chamavam de "Sr. Ghosn ”e evitou discutir qualquer coisa, menos negócios. Um executivo que trabalhou ao lado de Ghosn por mais de uma década diz que não havia recuperação informal. Para cada reunião presencial, esperava-se que o executivo preparasse uma apresentação ou relatório e seguisse uma agenda detalhada.
No lugar em que Ghosn passava tanto tempo quanto qualquer outro, na cabine de seu jato corporativo, ele geralmente estava sozinho, com apenas a tripulação autorizada a acompanhá-lo. Se alguém perguntasse o porquê, eles receberiam uma variação da mesma resposta. O avião era o espaço privado de Ghosn - não apenas um meio de transporte, mas uma casa.
Ghosn também estava em casa no fórum anual de Davos, nos Alpes suíços, onde políticos, banqueiros e CEOs se reúnem todo mês de janeiro para fazer contatos e fechar acordos. Regular no início dos anos 2000, mais tarde ingressou no conselho de administração, uma das panelinhas de maior prestígio nos negócios globais.
À medida que o fórum se tornava mais central à imagem de Ghosn, alguns colegas se preocuparam com o fato de ele estar confiando demais nas conversas lá para gerar idéias estratégicas. Um dos exemplos mais dramáticos ocorreu em 2007, quando ele se reuniu com Shai Agassi, um executivo de software israelense que tentava se reinventar como empresário de veículos elétricos. Acompanhada pelo ex-primeiro ministro Shimon Peres, Agassi estava lançando um plano embrionário para conectar Israel a adoção em massa de VE. Sua startup, Better Place, queria usar uma tecnologia não comprovada que, em vez de forçar os motoristas a esperar enquanto a bateria recarregava, usaria braços robóticos para prender uma nova. A empresa provaria o conceito em casa e depois o tornaria global.
Agassi tinha apenas um white paper descrevendo o básico do sistema, sem nenhum trabalho de engenharia real por trás dele. Para torná-lo realidade, ele precisaria de tecnologia e suporte de uma grande montadora. No início daquele dia, um dos principais concorrentes da Nissan havia recusado Agassi, mas Ghosn - que em outros locais exigiu várias análises cuidadosas antes de se comprometer com uma nova direção, particularmente uma potencialmente cara - concordou em colaborar no local. "Ele disse: 'Eu li o white paper e estou a bordo' ', lembra Agassi. Sob os termos do acordo que ele e Ghosn formalizaram mais tarde, a Nissan forneceria baterias, a Renault forneceria os carros e a Better Place construiria a infraestrutura de carregamento.
Os subordinados de Ghosn na Nissan se opuseram a desviar recursos dos planos de VE existentes para uma tecnologia exótica projetada por uma empresa sem experiência no setor automotivo. Portanto, sem a participação do lado japonês da aliança, a Renault assumiu a propriedade exclusiva da ligação israelense e fez planos para adquirir as baterias em outros lugares. O projeto acabou sendo um fracasso: a Better Place nunca comercializou com sucesso sua tecnologia e, em poucos anos, entrou em uma espiral descendente que culminou em falência.
O caso foi embaraçoso, mas não representou uma ameaça à trajetória ascendente de Ghosn. Isso levou um passo em falso mais sério. Em janeiro de 2011, ele foi ao noticiário noturno mais assistido da França fazer uma alegação explosiva: que três executivos da Renault estavam vazando informações confidenciais de seu programa de veículos elétricos. O governo francês, que tem um grande interesse em espionagem industrial e também é o maior acionista da Renault, não foi informado sobre a investigação da empresa, que sugeriu que os segredos roubados acabassem na China. Os ministros ficaram furiosos.
As reivindicações de Ghosn rapidamente se revelaram. Os executivos acusados foram processados por difamação, emitindo negações de notável especificidade. Menos de dois meses após a aparição na TV de Ghosn, os promotores de Paris se recusaram publicamente a entrar com acusações contra eles, descrevendo as evidências como inexistentes. A Renault teve que admitir que as alegações de espionagem eram infundadas - elas pareciam ter sido uma farsa elaborada que enganou Ghosn - e depois pagaram acordos aos funcionários demitidos. A ministra das Finanças, Christine Lagarde, estava entre as autoridades que praticamente exigiram a cabeça de Ghosn, dizendo que os responsáveis pelo fiasco "devem partir".
Ghosn concordou em desistir de seu bônus em penitência, mas ele tinha outras idéias sobre quem deveria sair. Em abril, ele aceitou a renúncia de seu COO e segundo em comando, Pélata. A remoção calma acalmou Ghosn; também eliminou um sucessor em potencial e a coisa mais próxima de Ghosn de um colega. Os dois estavam na mesma classe na Polytechnique e Pélata acompanhou Ghosn à Nissan em 1999, antes de assumir as operações na Renault. Um ex-executivo diz que Pélata foi a única pessoa em qualquer empresa que ouviu chamar o chefe de "Carlos".
Nos próximos anos, substituições plausíveis para Ghosn continuaram saindo enquanto ele se entrincheirava. Quando o sucessor de Pélata, Carlos Tavares, saiu em 2013, assumindo o rival francês de longa data da Renault, PSA Peugeot Citroën, Ghosn respondeu abolindo a posição de COO, tradicionalmente vista como um teste para o primeiro emprego, na Renault e depois na Nissan. No ano seguinte, outro gerente da Nissan, Andy Palmer, deixou o cargo para se tornar CEO da Aston Martin.
Enquanto tudo isso acontecia, a Renault-Nissan estava se tornando mais complicada do que nunca. Ghosn expandiu a aliança para incluir grandes operações na China e na Rússia e fez movimentos agressivos em veículos elétricos e autônomos. Mas com a saída de alguns dos gerentes seniores mais experientes e capazes da montadora, isso dependia cada vez mais de apenas um homem no topo - que era exatamente como Ghosn parecia gostar. E com grande poder veio uma grande compensação.
Em 2010, os reguladores japoneses introduziram um novo requisito de que as empresas divulguem salários executivos acima de 100 milhões de ienes (US $ 920.000). A Nissan se opôs à mudança, talvez porque Ghosn tenha provado ser o CEO mais bem pago do Japão. No ano seguinte, ele recebeu 987 milhões de ienes, além de cerca de 4,4 milhões de euros (US $ 4,9 milhões) da Renault, incluindo opções de ações - não somas enormes pelos padrões dos salários de alto nível dos EUA, que poderiam estar na faixa de US $ 20 milhões, mas genuinamente chocante no Japão. Como os críticos locais às vezes apontaram, o pagamento de Akio Toyoda, presidente da Toyota Motor Corp., por qualquer padrão, uma montadora de maior sucesso, apenas modestamente excedeu o limite de 100 milhões de ienes.
Gerenciar as divulgações logo se tornou uma grande preocupação para a Nissan. A empresa reportaria formalmente os números de remuneração de Ghosn nas assembleias anuais de acionistas em junho, acompanhados de uma comparação dos ganhos dos CEOs da indústria automobilística. Esse documento foi provavelmente o pedaço de papel mais examinado pela Nissan o ano todo; um ex-executivo lembra que passaria por 15 rascunhos. Geralmente, Ghosn estava atrás de seus rivais, mas os números não acalmaram as críticas.
A desaprovação frustrou Ghosn, de acordo com o ex-executivo e outra pessoa que trabalhou em estreita colaboração com o CEO. Ghosn estava convencido de que, em relação ao valor que ele criava - e o pagamento que ele poderia cobrar das montadoras que tentaram roubá-lo ao longo dos anos - os acionistas estavam conseguindo um bom negócio. Ele também estava se interessando mais pelos frutos de seu sucesso. Ele se divorciou de sua primeira esposa em 2012; sua nova companheira, Carole Nahas, uma elegante nova-iorquina nascida no Líbano, o incentivou a colecionar arte contemporânea e, mais tarde, encomendaram um iate de 90 pés, o Shachou, japonês por “chefe”. Em 2016, eles celebraram seu casamento com uma Marie Festa com tema de Antoinette no Palácio de Versalhes.
Os problemas atuais de Ghosn remontam em parte às novas regras de divulgação. Ele e as autoridades policiais concordam que, a partir de 2010, os subordinados calcularão dois números para sua remuneração da Nissan: um que foi realmente pago e um valor mais alto que não foi. Os advogados de Ghosn argumentaram que esse segundo total representava "o valor da indenização que o Sr. Ghosn seria legitimamente capaz de receber" se a opinião pública no Japão permitisse que ele fosse pago de acordo com seu verdadeiro valor. Eles definiram a diferença entre os dois números como "a quantia que o Sr. Ghosn sacrificou pela Nissan", dizendo que o objetivo era servir apenas como referência para futuras negociações com a empresa ou uma montadora rival.
Os cálculos formam a base de duas das quatro acusações criminais contra Ghosn, bem como uma queixa civil da Securities and Exchange Commission dos EUA. Os promotores japoneses e a SEC alegam que ele pretendia totalmente receber o dinheiro extra - de US $ 2 milhões a US $ 15 milhões por ano, totalizando mais de US $ 140 milhões, segundo a agência dos EUA - e que ele procurava ocultá-lo dos acionistas. Ghosn considerou "várias maneiras de pagar a parte não divulgada de sua remuneração através de entidades relacionadas à Nissan sem divulgação pública", além de pagá-la em "taxas de consultoria" após sua eventual aposentadoria, segundo a SEC em sua denúncia. De acordo com a comissão, ele também tentou retroceder cartas para conseguir dinheiro adicional através de um plano de incentivo de longo prazo para executivos dos quais ele não fazia parte anteriormente.
Ghosn se estabeleceu com a SEC em setembro, concordando com uma penalidade de US $ 1 milhão sem admitir irregularidades. Como seus advogados são rápidos em apontar, a própria noção de "compensação não remunerada" tem uma qualidade oximorônica, mas mesmo que o relato de Ghosn sobre suas ações seja preciso, isso sugere uma grande auto-estima. Apesar de ser uma das pessoas mais bem pagas do planeta, ele fez questão de registrar o que achava realmente valer a pena.
Em 2017, com sua estatura ainda no auge, Ghosn renunciou ao cargo de CEO da Nissan, entregando as operações diárias a Hiroto Saikawa, ex-executivo de compras. Ghosn continuou dirigindo a estratégia geral como presidente da Nissan, enquanto ocupava o mesmo cargo na Mitsubishi Motors, que havia se juntado à aliança no ano anterior. Na Renault, ele ainda era presidente e CEO e, como condição de seu apoio contínuo à liderança, o governo francês disse que esperava que ele passasse a maior parte do tempo em Paris.
Com uma parte significativa de sua agenda restante reservada para viajar para outro lugar, Ghosn ficou com apenas uma semana em Tóquio a cada mês. Normalmente, ele chegava às segundas-feiras, indo ao seu apartamento fornecido pela Nissan para tomar um banho e trocar de roupa antes de iniciar um itinerário repleto de reuniões, discursos e lançamentos de produtos. Na sexta à noite ou no sábado pela manhã, ele se fora. Um ex-executivo compara a agitação da atividade com um furacão. Mas quando Ghosn partiu, diz outro ex-executivo, as coisas tendiam a desacelerar consideravelmente, com decisões adiadas e prazos estendidos.
Não há dúvida de que a atenção de Ghosn estava cada vez mais em outro lugar. Em 2018, ele começou a trabalhar intensamente em um plano para criar uma holding que controlaria a Renault e a Nissan, transformando-as nos braços de uma única empresa automotiva. Ele já considerara estruturas semelhantes, mas, de acordo com uma pessoa familiarizada com o arranjo proposto, dessa vez ele tinha em mente um componente adicional atraente: a Fiat Chrysler Automobiles. A FCA, com sede em Londres, há muito parecia uma parceira promissora de fusões, com uma forte presença nos EUA e marcas como Maserati e Jeep. Se pudesse ser incluído na aliança Renault-Nissan-Mitsubishi, o sindicato produziria muito mais carros do que qualquer outra montadora, desde que o tipo de escala que Ghosn argumentasse há muito fosse essencial para investir em novas tecnologias e acompanhar os rivais.
Os flertes anteriores encalharam em um grande problema: Ghosn nunca se deu bem com Sergio Marchionne, CEO da FCA e autor de uma reviravolta pelo menos tão impressionante quanto a da Nissan. Mas depois que Marchionne morreu subitamente em julho de 2018, Ghosn viu uma oportunidade de fazer um acordo com o investidor controlador da FCA, John Elkann, da família bilionária Agnelli. Ghosn logo esboçou uma estrutura áspera. Segundo a pessoa familiarizada com o plano, a FCA poderia ter uma participação significativa na nova holding ou na Renault, talvez substituindo o governo francês como o acionista mais poderoso se Ghosn pudesse convencê-lo a vender. Ghosn poderia ser o CEO da empresa e Elkann seu presidente; Saikawa, que frustrou Ghosn em pouco tempo dirigindo a Nissan, provavelmente desapareceria. (A FCA se recusou a comentar.)
O acordo potencial também representou, finalmente, uma espécie de plano de sucessão. A pessoa diz que Ghosn se aposentou depois de alguns anos colocando a nova empresa em pé, escolhendo um substituto para Elkann, que permaneceria como presidente para dar continuidade. E Ghosn, que entrou no ramo de automóveis sem conexões, sem linhagem e um sobrenome difícil de pronunciar, deixaria a indústria como um de seus verdadeiros grandes nomes.
Na tarde de 19 de novembro de 2018, Saikawa presidia uma reunião regular dos principais gerentes operacionais da Nissan em sua sede, que ocupa um arranha-céu moderno na orla de Yokohama. No meio do caminho, de acordo com uma pessoa familiarizada com a reunião, Saikawa parou subitamente a discussão e pediu que alguns executivos seniores se juntassem a ele em outra sala. Lá, ele transmitiu algumas informações surpreendentes: Ghosn acabara de ser preso no aeroporto de Haneda, em Tóquio, por suspeita de violar leis financeiras. Greg Kelly, um membro do conselho que já ocupava o cargo de Ghosn, foi preso quase ao mesmo tempo.
Saikawa apresentou a notícia como uma surpresa, mas ele sabia que estava chegando. Por meses, um pequeno grupo de executivos da Nissan investigava Ghosn e passava suas descobertas para os promotores. Os advogados de Ghosn argumentaram que esta investigação foi iniciada para atrapalhar os planos de sua holding, que eles alegam ter despertado a ira de um grupo nacionalista que une a Nissan e o poderoso Ministério da Economia, Comércio e Indústria. A Nissan disse em comunicado à Businessweek que descobriu "evidências substanciais de conduta flagrantemente antiética" por Ghosn e que os promotores de Tóquio agiram independentemente contra ele. (Kelly nega infringir a lei ou se comportar de maneira inadequada.)
Quaisquer que sejam as origens da sonda, a resposta imediata da Nissan à prisão de Ghosn causou ainda mais danos ao seu líder de longa data. Naquela noite, realizou uma conferência de imprensa na qual Saikawa apresentou o caso contra Ghosn como essencialmente comprovado. Nas semanas seguintes, os funcionários às vezes pareciam estar atuando como agentes da aplicação da lei. No Líbano, os advogados da empresa tomaram posse de um laptop contendo arquivos que agora formam uma parte essencial da acusação; no Brasil, um funcionário apreendeu documentos do assistente de Ghosn.
Executivos percebidos como próximos a Ghosn, quase todos não japoneses, também foram deixados de lado. No início de janeiro, de acordo com uma pessoa com conhecimento dos eventos, o diretor de desempenho José Muñoz, a quem Ghosn considerava um possível substituto para Saikawa, chegou à sede da Nissan nos EUA no Tennessee após férias e foi informado de que estava sendo colocado no lugar. licença por tempo indeterminado. Outro gerente sênior que avançou rapidamente sob Ghosn, o chefe de recursos humanos Arun Bajaj, também foi abruptamente demitido. (Os dois homens deixaram a Nissan e nenhum deles foi acusado de irregularidades.)
Ghosn foi inicialmente indiciado por três acusações - duas pelas divulgações de salários e uma terceira por "quebra de confiança", relacionada à suposição da Nissan, durante a crise financeira de 2008-09, de contratos de câmbio subaquático em nome de seu CEO. Ele finalmente ganhou fiança no início de março, depois de demitir sua equipe jurídica original, que repetidamente falhou em garantir sua libertação. Fiel à forma, ele rapidamente tentou se colocar de volta no centro dos eventos. Ainda tecnicamente membro do conselho da Nissan, ele pediu permissão ao tribunal para participar de uma de suas reuniões para responder às alegações contra ele. O Tribunal Distrital de Tóquio negou seu pedido.
Em seguida, ele tentou divulgar seu lado da história ao público. Os 108 dias que ele passou na prisão central de Tóquio foram os mais afastados da exposição direta da mídia em um longo tempo; em sua antiga vida, em, digamos, um auto show ocupado, ele pode dar 10 ou mais entrevistas em um dia, alcançando pontos de discussão repetidas vezes com precisão infalível. Na quarta-feira, 3 de abril, ele twittou que realizaria uma conferência de imprensa em oito dias, para "dizer a verdade sobre o que está acontecendo". Isso nunca aconteceu. Na manhã seguinte, pouco antes do amanhecer, uma equipe chegou em sua casa para prendê-lo por outra acusação de quebra de confiança, desta vez relacionada a alegações de que ele havia recebido pagamentos de um grupo de revendedores em Omã.
Essa acusação parecia muito mais séria do que as anteriores. Os promotores alegaram que, dos US $ 15 milhões em incentivos que a Nissan havia pago a um distribuidor de Omã chamado Suhail Bahwan Automobiles (SBA), US $ 5 milhões foram devolvidos a Ghosn. Nenhuma das acusações anteriores alegou saques tão diretos à Nissan, e a nova acusação pareceu minar o apoio mínimo que ele mantinha. Em Paris, o ministro das Finanças, Bruno Le Maire, descreveu Ghosn em uma entrevista na TV como apenas mais um cidadão em apuros no exterior, com direito à “presunção de inocência, nem mais, nem menos, e proteção consular”. Enquanto isso, a Renault fornecia aos promotores franceses detalhes de outros pagamentos ao Oriente Médio que, segundo ele, suscitavam "preocupações".
O sistema de justiça criminal do Japão baseia-se em confissões e, no início da batalha legal de Ghosn, alguns de seus conselheiros brincaram sobre o desafio de encontrar um advogado de defesa em Tóquio que já havia vencido no julgamento. Entre os poucos, Junichiro Hironaka, de 74 anos, contratado por Ghosn em fevereiro. Hironaka tem uma reputação de eviscerar os casos dos promotores; há muito tempo os jornais o apelidaram de "Navalha". Ainda assim, ele tem receio de se comprometer. “Existe uma possibilidade substancial de que possamos ganhar uma absolvição. Mas não estamos em condições de ter certeza ”, diz ele. “O mais importante é que o próprio Ghosn esteja totalmente claro de que é inocente e que estamos convencidos disso para que possamos lutar no tribunal. E nós somos."
O caso de Ghosn foi dividido em dois julgamentos. No primeiro, com as duas acusações de divulgação de pagamento, ele estará no banco dos réus ao lado de Kelly e Nissan - uma situação embaraçosa, dada a evidente ansiedade da empresa em vê-lo condenado. O segundo, no qual Ghosn será o único réu, tratará das duas acusações de quebra de confiança. Ambos se relacionam com seus laços com empresários ricos no Oriente Médio, Khaled Juffali na Arábia Saudita e Suhail Bahwan em Omã.
O básico das transações financeiras envolvendo Nissan, Ghosn e as empresas dos dois homens não está realmente em questão, mas promotores e defesa discordam drasticamente do que esses acordos significavam. A cobrança de Juffali envolve uma série de swaps de moeda estrangeira que a Nissan assumiu no final de 2008, depois que o banco que os vendeu a Ghosn exigiu garantias que ele não possuía. Alguns meses depois, Juffali ajudou a organizar uma carta de crédito que permitia a Ghosn levá-los de volta. Os promotores afirmam que US $ 14,7 milhões em pagamentos subsequentes da Nissan à empresa saudita foram uma compensação por esse favor; Ghosn insiste que eram taxas e reembolsos legítimos por ajudar a Nissan a acalmar as tensões com um distribuidor saudita e por ajudar nos planos para uma nova fábrica. (Em comunicado, a empresa de Juffali disse que os pagamentos eram "para fins comerciais legítimos" e que seu trabalho "fornecia benefícios financeiros discerníveis" às operações da Nissan.)
Da mesma forma, a taxa de Bahwan diz respeito aos pagamentos que todos concordam que a Nissan fez com a SBA, que distribui seus carros em Omã e em outros lugares do mundo árabe. Os pagamentos foram classificados como recompensas por atingir ou exceder as metas de vendas, prática padrão para grupos de revendedores. De acordo com documentos investigativos revisados pela Businessweek, a partir de 2015, um executivo sênior da SBA, Divyendu Kumar, começou a investir milhões de dólares na Good Faith Investments, uma empresa de Beirute co-fundada pelo antigo advogado local de Ghosn. Os documentos indicam que a Good Faith, por sua vez, transferiu fundos para a Shogun Investments, um veículo que Ghosn usou para investir em startups, e também enviou dinheiro para a empresa das Ilhas Virgens que comprou a Shachou.
Os investigadores alegam que Ghosn estava essencialmente recebendo propinas, usando Kumar para canalizar o dinheiro da Nissan de volta ao seu próprio bolso. Pessoas familiarizadas com a estratégia legal de Ghosn afirmam que não há conexão entre os pagamentos da montadora às transferências da SBA e da Kumar para a boa fé; dizem, Kumar tinha muito dinheiro e estava ansioso para investir ao lado de Ghosn, a quem ele via como um homem de negócios inteligente. (SBA e Kumar não responderam aos pedidos de comentário.)
As transações relacionadas à cobrança de Omã foram únicas em outro aspecto importante. Carole Ghosn é acionista da empresa Ilhas Virgens, e o filho de Ghosn, Anthony, é gerente da Shogun Investments. Aos olhos das autoridades, isso poderia torná-los co-conspiradores. Os promotores apreenderam o passaporte libanês de Carole durante a invasão para trazer Ghosn de volta em custódia, mas eles não levaram o seu para os EUA, permitindo que ela partisse rapidamente. Anthony também ficou longe do Japão. A porta-voz da família Ghosn diz que nem Carole nem Anthony foram presos ou acusados e que "negam veementemente qualquer sugestão de irregularidade".
A natureza precisa dos pagamentos da Nissan para Juffali e SBA é obviamente de importância crítica. Eles foram contabilizados no orçamento da Nissan sob a "Reserva do CEO", uma seção criada por volta de 2009, aproximadamente o mesmo período em que Ghosn precisava da ajuda da Arábia Saudita, para indicar despesas excepcionais ou inesperadas. Os advogados de Ghosn argumentam que, apesar do nome do fundo de reserva, os pagamentos precisavam da aprovação de vários executivos seniores, além do chefe. Eles também apontam que os pagamentos à SBA continuaram quando Saikawa substituiu Ghosn como CEO. De acordo com um ex-executivo familiarizado com as práticas financeiras da Nissan, os incentivos dos revendedores estavam sujeitos a uma revisão particularmente rígida, com assinaturas exigidas de uma longa cadeia de gerentes, e eles precisavam ser iniciados na região onde deveriam ser pagos, e não na sede.
Em parte, os casos de quebra de confiança podem determinar se Ghosn tinha poder suficiente na Nissan para subverter esses mecanismos internos para seus próprios fins. Dado seu domínio inquestionável da empresa, argumentar que ele não seria complicado, mas é isso que seus advogados pretendem fazer.
Essa estratégia presume, é claro, que Ghosn pode ser julgado de maneira justa em um tribunal japonês. Seus aliados temem que ele não possa. Derrotar uma acusação criminal no Japão, onde os tribunais têm uma taxa de condenação de quase 100%, é extremamente difícil. Os promotores locais desfrutam de uma série de vantagens processuais indisponíveis para os ocidentais. Por exemplo, as regras que exigem que os promotores divulguem evidências potencialmente exculpatórias não são bem desenvolvidas e, em muitos casos, a promotoria pode introduzir evidências obtidas sem um mandado adequado.
Com tanta atenção nacional e internacional no caso, o Ministério Público de Tóquio - que recusou pedidos de comentários sobre esta história - "não pode se dar ao luxo de perder", diz Hironaka. "Portanto, eles estão usando todas as ferramentas possíveis para nos prejudicar." A equipe de Hironaka reclamou da não divulgação de evidências, bem como da perseguição de seu cliente, que eles consideram ilegal, e vaza para os meios de comunicação.
Hironaka também argumenta que a Nissan está "trabalhando de mãos dadas" com os promotores para garantir uma condenação. As autoridades japonesas confirmaram que dois executivos - Hari Nada, advogado que liderou a investigação interna dos assuntos de Ghosn, e Toshiaki Onuma, que ajudou Ghosn a calcular sua compensação "não remunerada" - receberam pechinchas em troca de depoimentos. A equipe jurídica de Ghosn suspeita que Saikawa e outros funcionários possam ter feito acordos semelhantes. Hironaka sugere que a Nissan pode realmente ser condenada no julgamento de divulgação de pagamento - como entidade corporativa, sua penalidade seria uma multa - para ajudar a garantir que Ghosn também seja considerado culpado. Já está enfrentando uma multa civil de 2,4 bilhões de ienes pelo mesmo problema. (A Nissan se recusou a comentar as negociações de seus funcionários com os promotores e disse sobre sua própria acusação de que "leva essa situação extremamente a sério". Também expressou seu "profundo pesar" pelas ações que levaram a ela.)
"Por que isso aconteceu?" Hironaka pergunta. “Essa investigação começou porque [Nissan] sabia que o Sr. Ghosn havia cometido algum tipo de crime? Ou eles tentaram encontrar algo que o Sr. Ghosn fez de errado para derrubá-lo e paralisá-lo?
Em 31 de outubro, duas grandes montadoras revelaram exatamente o tipo de acordo que Ghosn considerava essencial. A Fiat Chrysler, a empresa com a qual ele queria unir forças, concordou em se unir à Peugeot. Tavares, que deixou a Renault quando Ghosn estava estendendo seu reinado, será o CEO da entidade combinada, que produzirá tantos carros por ano quanto a General Motors Co. Elkann será o presidente.
Nenhuma das empresas que Ghosn ajudou a construir está em condições de assumir um novo concorrente agressivo. A Renault está sendo dirigida por um CEO interino: em meados de outubro, demitiu Thierry Bolloré, substituto imediato de Ghosn, cujas relações com a Nissan eram tensas. Logo depois, a Renault relatou uma queda nas entregas nos mercados emergentes e reduziu suas perspectivas de receita e lucratividade.
Enquanto isso, a Nissan está enfrentando uma crise tão grave quanto qualquer outra desde 1999. Suas ações caíram cerca de um terço desde novembro do ano passado e, na primeira metade do ano fiscal, sua receita caiu quase 10%, devido em parte a uma queda na Vendas nos EUA. Centenas de engenheiros talentosos, especialmente aqueles com experiência em EV sob demanda, partiram para outros empregadores, de acordo com um executivo sênior. Também está tentando seguir em frente com outro escândalo. Em setembro, a empresa divulgou que Saikawa - que passou a maior parte do ano condenando a ganância de seu antecessor - havia pedido a Kelly em 2013 que procurasse maneiras de pagar mais a ele. Em resposta, disse a Nissan, Kelly alterou a data do exercício para a remuneração baseada em ações de Saikawa, recalculando-a para dar a ele 47 milhões de ienes a que não tinha direito. Saikawa foi forçado a renunciar. (Um advogado de Kelly disse que a reivindicação de Nissan de que seu cliente era responsável pelo pagamento é "uma mentira direta e demonstrável. Ele não tinha autoridade para fazê-lo e não o fez".)
Nada disso importa para o destino de Ghosn, que agora está fora de suas mãos. E embora sua situação possa ser, pelo menos em parte, o resultado de uma luta pelo poder especialmente brutal, é difícil separar a velocidade e a magnitude de sua ruína da maneira como ele operava. Ele manteve o controle por tanto tempo que, quando os ressentimentos atingiram um ponto de ruptura, eles foram canalizados para uma explosão sem precedentes. Depois disso, as pessoas com quem ele trabalhou não se mostraram mais leais a ele do que a ele.
Jim Press encontrou Ghosn no ponto mais baixo da indústria automobilística americana. Como vice-presidente da Chrysler, a Press participou de discussões sobre uma ligação entre a Nissan e a famosa montadora de Detroit antes de sua falência em 2009. Ele passou a trabalhar como consultor sênior da aliança Renault-Nissan por quase uma década. A imprensa agora é um de um pequeno número de ex-colegas dispostos a falar publicamente em nome de Ghosn. Ghosn, ele argumenta, "foi basicamente preso na cadeia".
Ele admite, porém, que, quando Ghosn se aproximava de sua terceira década no comando, ele poderia ter se tornado perigosamente isolado. "Acho que ele foi pego de surpresa por não entender o nível de descontentamento", diz Press. "Você aprende quem são seus verdadeiros amigos quando a festa termina."
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