O Nissan Leaf estacionado na garagem de Paul Kershaw nos arredores de Cambridge, Inglaterra, pode parecer apenas mais um carro, esperando que seu motorista o dê uma volta. Mas o veículo elétrico tem sido mais do que um meio de transporte. Também é alimentado por eletrodomésticos, postes e outras máquinas dependentes de rede na vizinhança.
A troca de energia faz parte de um teste lançado em 2019 pela Ovo Energy Ltd., o segundo maior fornecedor de energia do Reino Unido. Quando Kershaw ouviu sobre o programa, ele se inscreveu para ser uma das 330 pessoas para registrar seu carro como um dispositivo de armazenamento de energia. “Eu uso meu carro apenas 1% do tempo, então sabendo que meu carro está lá, está ativo e fazendo alguma coisa, está sendo usado para equilibrar a grade”, disse Kershaw, “é ótimo saber disso.” O único requisito fundamental : para possuir um Nissan Leaf. O modelo, apresentado pela primeira vez em 2010, é o único VE de passageiros em produção que oferece o que é conhecido como capacidade de veículo para rede - essencialmente, um fluxo bidirecional ou bidirecional de eletricidade, permitindo que um proprietário carregue a bateria ou para tirar proveito disso quando for necessário para a grade.
Com os principais fabricantes de automóveis, da Bayerische Motoren Werke AG à Fiat SpA, lançando novos modelos de veículos elétricos, o impulso global para eletrificar o transporte está ganhando impulso. A demanda de carros representará 10% do uso total de energia nos EUA e na Europa até 2040, de acordo com a BloombergNEF, grupo de pesquisa de energia limpa da Bloomberg L.P. Mas os carros movidos a bateria também podem fornecer energia. No Reino Unido, que junto com os EUA está liderando o caminho em projetos de veículo para rede, aproveitar as baterias de veículos permitiria aos operadores de rede atender a mais de um quarto da demanda de energia de pico até o final da década.
Para o CEO da Ovo, Stephen Fitzpatrick, um dos primeiros desafios foi entender o que pode motivar os clientes a participarem. Os participantes do teste conseguiram mais de 5 milhões de quilômetros dirigindo gratuitamente, com Ovo pagando pela cobrança, bem como a chance de reduzir as contas de energia em casa. Ao alimentar a energia da bateria na rede, os proprietários de veículos são pagos como fornecedores de energia.
A conveniência foi uma consideração importante para Kershaw, 50. “Estou em casa e sabia que nos horários de pico meu veículo estaria em casa totalmente carregado”, disse ele. “Consegui apenas mudar para o veículo para o carregador de rede e não mudar nenhuma de minhas rotinas.”
Outros participantes expressaram preocupação com o esgotamento da bateria devido ao uso contínuo. Isso mataria uma bateria mais rápido? Ovo trabalhou com químicos de baterias por mais de um ano para estudar as baterias e garantir que aquelas no teste permanecessem na garantia que a Nissan emite para os proprietários do Leaf.
“Conseguimos melhorar a vida útil da bateria não deixando as baterias totalmente carregadas durante a noite”, disse Fitzpatrick. “Se você quiser prolongar a vida útil da bateria, a melhor coisa a fazer ao conectar o carro é reduzir a energia para cerca de 50%. Esse é o lugar mais estável para a bateria estar. ”
Existem desvantagens, no entanto. O custo de instalação e hardware do veículo para a rede é maior do que um carregador inteligente. O preço atual, de cerca de 3.500 libras (US $ 4.840,30), deve cair para 2.000 libras em dois ou três anos, à medida que a produção aumenta. Os participantes do teste de Ovo podem ficar com o carregador, mas o custo pode ser uma barreira significativa para os consumidores.
“Quando você gasta muito dinheiro com o carro, acho que a maioria das pessoas vai pensar:‘ Só quero o carregador mais barato que puder conseguir ’”, disse Kershaw. "Isso era meio da minha preocupação."
A Ovo tem planos de implantar a cobrança do veículo à rede em escala comercial, disse Fitzpatrick, apoiada por uma mudança nos protocolos de cobrança que será lançada em 2025 e deve tornar mais fácil para os fabricantes de automóveis usar a cobrança bidirecional. De acordo com o analista da BloombergNEF, James Frith, usar a energia de VEs com bateria ajudará os operadores da rede a gerenciar melhor os suprimentos instáveis e inadequados.
Esforços semelhantes estão sendo explorados em toda a Europa e por outros fornecedores de energia. Na Alemanha, a Charging Interface Initiative, uma associação dos maiores fabricantes de automóveis do país, está trabalhando para desenvolver um sistema de carregamento combinado como o padrão global para carregar veículos elétricos movidos a bateria. O grupo tem um roteiro para a implementação de conexões de veículo para casa, seguido de ligação à rede. O braço britânico da empresa de serviços públicos francesa Electricite de France SA está oferecendo a cobrança de veículos à rede para clientes comerciais.
O custo para os consumidores diminuirá com o tempo, “mas o preço do ativo ainda é muito, muito importante para como o modelo de negócios pode se desenvolver”, disse Vincent De Rul, Diretor de Soluções EV da EDF Energy. Além disso, à medida que os fabricantes de automóveis reconhecem que há mais benefícios para este modelo e os consumidores aprendem mais sobre essas opções, Fitzpatrick disse, o impulso ganhará mais impulso.
Quanta energia os carros podem armazenar?
Nem todos os EVs serão habilitados para a rede ou conectados ao mesmo tempo, mas se metade dos 11 milhões de veículos estimados no Reino Unido até 2030 estiverem equipados, isso pode significar 16 gigawatts de capacidade flexível a cada dia para ajudar e equilibrar a rede, ou 26% do pico de demanda de eletricidade da Grã-Bretanha, 5,5 milhões de veículos, daria uma capacidade anual de 22 terawatts-hora, o equivalente à energia gerada em um ano por 3.666 turbinas eólicas médias
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