O Lancer Evolution foi lançado no que considero o fim da era de ouro dos carros esportivos japoneses. Desde o início dos anos 90 até meados dos anos 2000, a maioria das grandes empresas automobilísticas da Terra do Sol Nascente construía carros esportivos de alto desempenho, como os que o mundo nunca tinha visto antes.
Você tinha a Nissan com a Silvia e as inesquecíveis gerações R32, R33 e R34 do Skyline Toyota estavam construindo o MKIV Supra e MR2. O RX-7 de potência rotativa da Mazda estava pegando fogo. A Honda estava construindo carros de motoristas hardcore, como o S2000 e o Integra Type R. E então você tinha Subaru e Mitsubishi construindo carros de rally para a rua na forma do WRX STi e Lancer Evolution. Lembre-se, nós temos que agradecer à FIA por isso, pois seus regulamentos para os pilotos do Grupo A exigiam que uma versão de produção tivesse que ser construída em determinados números para se qualificar para a série.
A produção do Lancer Evolution de primeira geração começou no final de 1992 e, nos próximos 15 anos, não menos que nove gerações lançadas culminaram no X. Para os fiéis do Evo, no entanto, a geração de 10 foi um tanto decepcionante, devido a sendo decididamente mais suave que seus antecessores e abandonando o mecanismo 4G63 que alimentava todas as iterações anteriores.
As principais diferenças entre um MR e um Evo 'regular' incluem novos choques Bilstein como padrão, rodas BBS, um gerador de vórtice traseiro, um teto de alumínio, diferencial do centro ativo, novas câmeras, uma transmissão manual de seis marchas (em vez de uma de cinco marchas) um) e algumas outras partes orientadas para o desempenho. O Evo VIII regular é um carro excepcional por si só. O RM é ainda melhor.
A tecnologia encontrada sob a pele é realmente algo para se ver. Ele inclui um diferencial do centro ativo com sua própria ECU, que controla a pressão hidráulica direcionada às embreagens para apertar ou afrouxar o diferencial, melhorando o manuseio drasticamente, dependendo do cenário de condução e da superfície da estrada.
O Evo também foi pioneiro na vetorização de torque com seu sistema Active Yaw Control que estava em sua sexta iteração quando o VIII foi lançado. Este truque técnico opera um diferencial traseiro controlado por computador que divide ativamente o torque entre as rodas, graças aos acelerômetros que medem tudo, desde a direção e a frenagem, às entradas do acelerador e às forças g.
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