Provavelmente você se lembra ou ao menos já ouviu falar sobre a propaganda do Nissan Sentra de 2007, embalada por um jingle que dizia: “não tem cara de tiozão, mas acelerou meu coração”, querendo dizer que o sedã teria deixado no passado seu visual conservador. Na realidade, ele continuava, sim, com “cara de tiozão”.
Agora, 16 anos depois, seria a hora certa para aquele comercial. Isso porque, dois anos após ser descontinuado por aqui em sua sétima geração, o Sentra volta ao mercado brasileiro completamente renovado e com uma aparência muito longe de ser careta.
Independentemente de visual, o modelo volta para brigar em um segmento esvaziado por culpa dos SUVs e que é praticamente monopolizado pelo Toyota Corolla, já que o Chevrolet Cruze caminha para seu fim e o VW Jetta e o Honda Civic se posicionaram em um nicho mais específico do mercado
O novo Sentra incorpora a atual identidade de design da marca, mas com personalidade. A dianteira é alongada e baixa (cuidado com valetas!), o capô tem fortes vincos e o conjunto de iluminação é (quase) todo em led, com exceção das luzes de direção. A traseira alta tem lanternas grandes e sóbrias, mas que pecam por não terem leds.
A lateral evidencia as proporções de dianteira baixa e traseira alta, junto ao caimento com um “quê” de cupê e as rodas de 17 polegadas com acabamento diamantado. O teto é preto quando a carroceria é branca ou grafite, e há teto solar elétrico de série.
Por dentro, a observação sobre personalidade é reforçada. O painel tem linhas fluidas, com saídas de ar redondas, central multimídia destacada e console largo, tudo isso diferente de todos os demais Nissan vendidos no Brasil.
O acabamento é elogiável pela boa montagem e pela qualidade dos materiais empregados, como o que imita couro de toque macio e reveste os bancos, os painéis de porta e quase todo o painel. Ele é preto como padrão e o tom caramelo desta unidade é um opcional de R$ 1.700. Os bancos dianteiros têm aquecimento.
A lista de equipamentos do Sentra Exclusive é extensa , a começar pelo pacote ADAS, que inclui frenagem automática de emergência, ACC, alerta de pontos cegos, alerta de tráfego cruzado, entre outros.
Há câmeras 360° (mas com baixa qualidade de imagem), sensores dianteiros e de ré, seis airbags, sistema de som da Bose com oito alto-falantes e ar digital bizona. A central multimídia de 8 polegadas funciona bem, mas tem layout antiquado, e tem Android Auto e Apple CarPlay, mas apenas via cabo. Também não há carregador de celulares por indução.
Já o quadro de instrumentos mistura mostradores analógicos com uma tela de 7 polegadas. O resultado é bom. O grande escorregão do sedã está no freio de estacionamento, que tem acionamento mecânico pelo pé, a exemplo do Corolla Cross. Contudo, o pedal está em uma posição que, quando armado, parece um pedal de embreagem.
Se na aparência o novo Sentra foge do conservadorismo, na mecânica ele se mantém tradicional. Por aqui, nada de turbo ou eletrificação: o motor é um 2.0 aspirado, mas com injeção direta, sempre a gasolina, que gera 151 cv e 20 kgfm. Está sempre acompanhado de um câmbio CVT que simula oito marchas no modo manual. São números consideravelmente menores que os do Corolla, que tem 177 cv e 21,6 kgfm, e é flex. Essa diferença apareceu em nossos testes, onde o Sentra foi de 0 a 100 km/h em 10,7 segundos, contra 9,7 s do Toyota. O consumo não apresentou surpresas, com médias de 10,4 km/l na cidade e 15 km/l na estrada.
Mesmo mais lento que o rival, o Sentra vai bem em diversas situações. Tem boas acelerações e retomadas, e o CVT não incomoda e não segura o desempenho, ao contrário de outros do mercado. Ele dá a entrega inicial de potência e torque, e já busca derrubar o giro para maior conforto acústico (a 100 km/h, o motor fica a apenas 1.500 rpm) e para economizar combustível.
Por falar em acústica, este é um dos destaques do modelo em movimento. Em velocidades mais baixas, na cidade, é possível até se passar pela cabeça que estamos a bordo de um carro híbrido, tamanho é o isolamento do motor – tanto para a cabine, quanto para o externo. Mesmo em velocidades mais altas, ou com exigência do motor, o que se ouve é mínimo e será encoberto pelos ruídos dos pneus, que são os que mais invadem a cabine.
O conforto vem também na suavidade da suspensão, que é rígida, sem ser dura. A rigidez aparece como estabilidade e pouco balanço da carroceria, além da sensação de parecer “colado” ao chão.
Em irregularidades no solo, o trabalho é muito bom, com absorções macias e silenciosas mesmo com pneus de perfil baixo (215/50) – e surpreendentes para um modelo japonês, que tem como tradição suspensões com batidas mais secas e funcionamento ruidoso. A direção elétrica é leve, mas não como a de um Versa ou um Kicks, e acompanha o peso e o tamanho de um sedã médio de 4,65 metros de comprimento.
O novo Sentra certamente não terá volume suficiente para incomodar o Corolla, mas tem (quase) tudo para ser uma bela alternativa a ele. É espaçoso, tecnológico, bonito, melhor acabado e mais barato que o rival. Também é uma boa opção para quem ainda quer tentar fugir dos SUVs.
O novo Sentra não incomodará o Corolla por falta de volume, mas tem predicados e bons preços para ser uma alternativa ao líder isolado do segmento.
Nenhum comentário:
Postar um comentário