(Bloomberg) - Os visitantes da fábrica da Byton Ltd. são recebidos com imagens saturadas de cores de carros elétricos brilhantes deslizando por ruas bem cuidadas. Aqueles que fazem uma visita à fábrica da montadora em Nanjing, leste da China, podem ficar menos impressionados. A planta é moderna e enorme, brilhando sob o sol quente do verão. Mas há silêncio total. A produção foi suspensa desde o início da pandemia e não há ninguém por perto, exceto um guarda de segurança solitário.
É uma situação semelhante em toda a cidade na Bordrin Motors. Ervas daninhas pontilham o perímetro da fábrica e há um aviso colado no portão principal anunciando a falência da montadora elétrica.
Bordrin e Byton representam o outro lado do sucesso de EV da China. Enquanto estrelas caseiras como Nio Inc. e Xpeng Inc. passaram a arrecadar bilhões de dólares e agora estão vendendo carros em números que rivalizam com a Tesla Inc., muitos outros foram deixados de lado, incapazes de levantar as quantias absurdas de capital necessários para fazer automóveis em grande escala.
Em muitos casos, eles foram atraídos à existência por governos provinciais que balançavam dinheiro e outros incentivos para tornar realidade o sonho de Pequim de transformar a China em uma potência EV. As autoridades locais ajudaram os fabricantes a estabelecer fábricas que prometiam empregos e desenvolvimento - se tivessem sucesso. Mas a maré começou a mudar em novembro, quando os reguladores pediram aos governos regionais que analisassem e relatassem a escala de seu apoio à indústria automobilística.
Alarmada com o investimento desenfreado no setor - e as falências e fábricas zumbificadas que vieram com ele - Pequim está pisando no freio.
“Temos muitas firmas de EV”, disse Xiao Yaqing, ministro da Indústria e Tecnologia da Informação da China, a repórteres em 13 de setembro. O governo também está procurando estabelecer limites de produção para o setor de EV, disseram pessoas familiarizadas com o assunto à Bloomberg News este mês, com as províncias incapazes de dar luz verde a novos projetos até que o excedente de capacidade esteja online. Os recursos também serão canalizados para alguns hubs EV selecionados.
As mudanças são um sinal de alerta em potencial para os investidores que despejaram dinheiro nas montadoras elétricas e nas tecnologias que as suportam no ano passado.
Fabricante chinês de veículos elétricos já valeu mais que a Ford elimina US $ 80 bilhões
Existem cerca de 846 fabricantes de automóveis registrados na China, e mais de 300 deles produzem carros de nova energia, vagamente definidos como veículos elétricos ou híbridos plug-in. A grande maioria são nomes irreconhecíveis em outros lugares. Só em 2020, o país adicionou nova capacidade de produção de cerca de 5 milhões de unidades, cerca de quatro vezes o número real de EVs vendidos na China naquele ano. De acordo com os reguladores, quase metade dessa capacidade não estava em uso.
Bordrin, fundada pelo ex-executivo da Ford Huang Ximing em 2016, tinha como meta a produção anual de 700.000 carros em três fábricas. Mas ficou sem dinheiro e desistiu antes de ganhar sequer um. Huang não respondeu às mensagens solicitando comentários enviadas via WeChat.
A China não tem um dossiê público de falências, mas desde o ano passado, pelo menos uma dúzia de fabricantes de EV foram à falência ou tiveram que ser reestruturados para evitar a insolvência.
“Este é um tipo de sacudida competitiva capitalista clássica”, disse Gary Dvorchak, diretor-gerente da consultoria de investimentos Blueshirt Group LLC, em Pequim. “Você tem um zilhão de empresas e então tem uma situação de excesso de oferta. O processo de fracasso é normalmente muito mais lento na China porque as empresas obtêm apoio do governo. Mas, eventualmente, alguns têm que morrer e a dor infligida para que essas mortes aconteçam pode ser alta. "
Byton pelo menos ainda existe. A montadora, co-fundada por ex-executivos da BMW AG e da Nissan Motor Co., suspendeu todas as operações domésticas e dispensou a equipe em julho do ano passado, pois a pandemia tornou mais difícil fazer seu negócio decolar. Mesmo antes da Covid, a empresa já havia encontrado dificuldades para cumprir os prazos anunciados para a produção e entrega de seu primeiro modelo, embora seu site ainda aceite reservas de carros.
'Capacidade ociosa'
As coisas começaram a melhorar este ano, quando Byton assinou um acordo de cooperação estratégica com o fabricante do iPhone Foxconn Technology Group em janeiro (auxiliado pela Zona de Desenvolvimento Econômico e Tecnológico de Nanjing) para iniciar a produção em massa do Byton M-Byte SUV no primeiro trimestre de 2022. Mas a Foxconn está retirando a equipe da fábrica de Nanjing depois que um dos maiores credores da montadora começou a assumir o controle da gestão, informou a Bloomberg em julho, e na semana passada, o jornal Nikkei disse que a colaboração foi suspensa devido à piora da situação financeira de Byton .
Um representante de Byton se recusou a comentar esta história.
A província de Jiangsu, onde Nanjing está localizada, se esforçou para se tornar um centro de EV, atraindo US $ 32 bilhões em investimentos na indústria automobilística nos seis anos até 2020. Agora, é o lar de mais de 30 fabricantes de automóveis. Mas se tornou o foco de uma investigação ordenada por Pequim no início deste ano, que descobriu que algumas autoridades locais estavam concedendo incentivos fiscais e de terras para atrair montadoras que estavam além do escopo das diretrizes do governo. Isso resultou em “problemas evidentes de baixas taxas de utilização da capacidade de produção e capacidade ociosa”, disseram autoridades provinciais de Jiangsu em um comunicado em fevereiro, sem dar mais detalhes.
“Os governos locais tinham grandes expectativas para o desenvolvimento de empresas de veículos de nova energia, na esperança de aproveitar as oportunidades do setor e impulsionar a expansão econômica local”, disse Cui Dongshu, secretário-geral da China Passenger Car Association, em uma entrevista. “Os investidores também viram um grande potencial de lucro. Isso resultou em um excedente de capacidade. "
A fábrica de Nanjing da Yinlong New Energy Co. foi inaugurada em 2017 com um investimento total planejado de 10 bilhões de yuans (US $ 1,6 bilhão). A produção foi fixada em 30.000 veículos comerciais de nova energia, principalmente ônibus elétricos, e havia planos de criação de baterias EV também. A produção deveria começar em 2018, mas hoje a fábrica está quase abandonada. O lixo se acumulou ao longo de suas paredes e as estradas que conectam os prédios lá dentro estão desertas, com suas entradas bloqueadas.
O maior acionista da empresa, Gree Electric Appliances Inc., disse que ainda há espaço para colaboração, seja no reforço da utilização da capacidade da montadora e na competitividade, seja no impulso de sua tecnologia de bateria.
Algumas das montadoras estabelecidas da China estão assistindo a tudo isso com uma sensação de inevitabilidade. Zhejiang Geely Holding Group Co., uma das maiores montadoras privadas do país com uma gama de marcas que vão de veículos de mercado de massa a carros de corrida ultraluxuosos feitos pela Lotus - que ela controla - vê um ciclo natural se desenrolando, e um que irá envolver algumas vítimas.
“Algumas pessoas correm para construir uma, duas, três, cinco fábricas, embora seu primeiro carro ainda não esteja no mercado”, disse o CEO do Grupo Lotus Plc, Feng Qingfeng.
“Quando todo mundo pensa que é fácil fazer carros, as pessoas se dedicam à fabricação de carros. Quando eles percebem que o negócio de automóveis não é tão fácil, eles param de investir ”, disse ele. "É a mão invisível da ordem comandante da economia de mercado."
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